Această carte este dedicată faptelor glorioase ale marinarilor sovietici. Am navigat ca căpitan timp de treizeci de ani. Dar cei mai strălucitori ani au fost deriva în gheața Oceanului Arctic pe Sedov și încă patru ani de război. Această carte este despre ei.

Istoria derivei navei cu aburi Georgy Sedov este în general cunoscută. La 23 octombrie 1937, navele cu aburi de spargere a gheții Sadko, Malygin și Sedov au rămas blocate în gheață din apropierea Insulelor Noii Siberiene. Pe 29 august 1938, spărgătorul de gheață Ermak a reușit să-i îndepărteze pe Sadko și Malygin. Din cauza unei erori de direcție, „Georgy Sedov” a rămas în ocean, a traversat întreg Bazinul Arctic Central împreună cu gheața în derivă și a fost dus în Marea Groenlandei.

O simplă navă cu aburi de spargere a gheții, nepregătită pentru condițiile de derivă prelungită a gheții, a reușit nu doar să repete drift-ul Nansen de renume mondial pe Fram, ci să se apropie și mai mult de Polul Nord. La latitudini mari, „Georgy Sedov” a stat de două ori mai mult decât „Fram” norvegian și de trei ori mai mult decât prima stație sovietică în derivă „Polul Nord”.

Permiteți-mi să vă reamintesc că nava de expediție Fram a fost construită special pentru deriva de gheață.

„Georgy Sedov”, spre deosebire de „Fram”, nu a fost adaptat la compresia puternică a gheții. În timp ce Fram, datorită carcasei sale în formă de ou, a fost strâns în sus din gheață, carcasa cu pereți drepti a Sedovului a preluat întreaga forță de comprimare a gheții.

Și totuși am reușit să depășim dificultățile drift-ului. În lupta împotriva gheții, am păstrat nava și am efectuat un set extins de cercetări științifice, care au îmbogățit semnificativ cunoștințele despre natura Bazinului Arctic Central.

Datele științifice obținute în urma derivei au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea navigației arctice, în rezolvarea sarcinii grandioase stabilite de partid și guvern. poporul sovietic: transformați Ruta Mării Nordului într-o rută de transport care funcționează normal.

Munca navigatorilor este dificilă și periculoasă. timp de pace. Ce putem spune atunci despre anii aspri și nemiloși de război! Am petrecut acești ani printre marinarii flotei comerciale din Nord și Orientul Îndepărtat. Și acum, la peste treizeci de ani mai târziu, nu încetez să admir dăruirea și curajul lor. Nu numai marinarii militari, ci și cei care au pornit pe nave comerciale și de pescuit s-au luptat eroic cu dușmanul urat.

Lucrătorii portuari, toți cei care au rămas în orașele nordice din prima linie, au efectuat în esență o misiune de luptă, asigurând descărcarea neîntreruptă și expedierea rapidă, în primul rând pe front, a celei mai importante încărcături. Printre aceste încărcături se numărau echipament militar, echipamente, alimente primite din SUA și Anglia în baza unui acord cu guvernul sovietic de asistență reciprocă. Materiale militare și alte materiale au fost furnizate pe nave comerciale maritime, aliate și sovietice. Ajutorul aliaților avea, desigur, o anumită semnificație. Dar sub condeiul unor politicieni occidentali pare a fi foarte, foarte exagerat.

La urma urmei, este bine cunoscut faptul că proviziile anglo-americane nu pot fi comparate cu contribuția enormă adusă de Uniunea Sovieticăîn problema înfrângerii inamicului, cu amploarea propriei noastre producţii militare.

Să nu fie acele zone de luptă cu inamicul și de ajutor pe front unde m-am găsit în epicentrul evenimentelor războiului. Dar cred că atunci nu existau deloc zone secundare. Pot judeca acest lucru după atenția neclintită cu care partidul și guvernul au urmărit luptele Flota de Nord, munca porturilor maritime și a marinarilor comerciali. Atât nordicii, cât și Orientul Îndepărtat, fără efort, împreună cu întregul popor sovietic, au apropiat ora Victoriei.

Cu cartea mea, aș dori să aduc un omagiu celor cu care am fost înrudit de război, oameni care și-au îndeplinit și și-au îndeplinit datoria cu onestitate și înflăcărare.

Aș fi recunoscător cititorilor mei, în special participanților la evenimentele descrise, dacă își exprimă părerea despre ceea ce citesc și poate împărtășesc amintirile lor cu autorul.

Caietul unu. Oceanul Arctic

Capitolul unu. Tabăra treizeci și trei

Încep notițele din momentul în care am fost numit căpitan al navei cu aburi care sparge gheața Georgy Sedov. Acest lucru s-a întâmplat pe 18 martie 1938.

Căpitanul în vârstă D.P Shvetsov era bolnav și nu putea rămâne în derivă.

Moscova a decis pe bună dreptate ca expediția aeriană să îndepărteze cât mai mulți oameni de pe navele aflate în derivă. Pe Sadko, Malygin și Sedov au rămas treizeci și trei de oameni - exact cât au fost necesari pentru cercetarea științifică și menținerea ordinii pe nave. Nu era nevoie să riscați viețile oamenilor de care se putea dispensa în timpul driftului.

Pe 26 aprilie, avioanele lui Alekseev, Orlov și Golovin au zburat, luând ultimul lot de marinari care pleacă pe continent.

Abia acum am văzut cât de mică a rămas echipa noastră pe navele aflate în derivă. Punturile interioare sunt goale. Rareori, rareori o figură solitară apare pe gheață. Era magnetologul care mergea să lucreze în casa de zăpadă sau magistralul care mergea pe aerodrom pentru a strânge steaguri inutile. Tăcere. Este atât de liniștit încât poți auzi doi marinari întâlnindu-se pe marginea unei nave vecine și unul cerându-i celuilalt lumina.

Iarna, când eram mulți, am introdus un comic diviziune administrativă noastre" aşezări„: „orașul Sadko”, „satul Malygino”, „satul Sedovo”. Acum orașul, satul și satul erau, în cel mai bun caz, ferme...

Dar nu am avut timp să ne plictisim. Noi, treizeci și trei de ierni, aveam o sarcină grea: trebuia să continuăm în totalitate toate observațiile științifice, să pregătim navele pentru navigație și să efectuăm lucrările de întreținere necesare.

În primul rând, a fost necesar să se livreze mărfurile primite de la aeronave către nave, să se calculeze toate resursele vitale și să le împartă între cele trei echipaje. A fost o muncă dificilă, având în vedere cât de puțini dintre noi am rămas.

În timpul iernii, aproape toți sedoviții locuiau într-un tweendeck - o cameră mohorâtă și mohorâtă, ai cărei pereți de fier erau acoperiți cu ger și gheață. Acum, după plecarea majorității echipajului, am transformat colțul roșu, situat în suprastructura de lemn a navei, într-un cockpit. Pereții spălați au fost vopsiți cu alb. Hublourile au fost deschise, iar soarele a strălucit prin ele toată ziua și noaptea. A devenit imediat ușor și confortabil.

Aici s-au stabilit comandantul Butorin, pompierul Sharypov, șoferul Alferov, marinarul Șchelin și bucătarul Shemyakinsky. Peste paturi erau bătute rogojini. Am agățat fotografii de familie. O masă de biliard a fost plasată în mijlocul cabinei. Întrucât pe nave au rămas puțini oameni și s-a redus numărul de locuințe, am putut crește rata consumului de cărbune pentru încălzire. În cabine Şi carlinga s-a încălzit.

Acum poți trăi! – spuse Alferov cu o privire satisfăcută.

Primul prieten Andrei Georgievici Efremov și cu mine am fost cazați într-un apartament format din două cabine, care au fost puse la dispoziție căpitanului într-o călătorie normală. Mecanic șef Rozov și mecanic secund Tokarev au ocupat camera destinată mecanicului superior. Pentru doctorul Sobolevsky am dotat o întreagă infirmerie formată din două cabine, bine spălate și vopsite cu alb. Ar fi posibil să se aloce o cameră nouă, confortabilă pentru operatorul radio Polyansky, respectatul nostru unchi Sasha. Dar a refuzat categoric să-și părăsească camera de radio, unde și-a petrecut toată iarna.

Deschiderea noii băi a fost o mare sărbătoare. Vechea baie Sedova era de notorietate. În ziarele de perete, sedoviții erau înfățișați spălând în pălării de blană și cizme de pâslă. Acest lucru nu era departe de adevăr: băi veche era situată într-unul dintre compartimentele navei, lângă un perete de fier, care îngheța invariabil în frigul iernii.

Konstantin Sergheevici Badigin

Pe drumurile maritime

Pentru cititorii mei

Această carte este dedicată faptelor glorioase ale marinarilor sovietici. Am navigat ca căpitan timp de treizeci de ani. Dar cei mai strălucitori ani au fost deriva în gheața Oceanului Arctic pe Sedov și încă patru ani de război. Această carte este despre ei.

Istoria derivei navei cu aburi Georgy Sedov este în general cunoscută. La 23 octombrie 1937, navele cu aburi de spargere a gheții Sadko, Malygin și Sedov au rămas blocate în gheață din apropierea Insulelor Noii Siberiene. Pe 29 august 1938, spărgătorul de gheață Ermak a reușit să-i îndepărteze pe Sadko și Malygin. Din cauza unei erori de direcție, „Georgy Sedov” a rămas în ocean, a traversat întreg Bazinul Arctic Central împreună cu gheața în derivă și a fost dus în Marea Groenlandei.

O simplă navă cu aburi de spargere a gheții, nepregătită pentru condițiile de derivă prelungită a gheții, a reușit nu doar să repete drift-ul Nansen de renume mondial pe Fram, ci să se apropie și mai mult de Polul Nord. La latitudini mari, „Georgy Sedov” a stat de două ori mai mult decât „Fram” norvegian și de trei ori mai mult decât prima stație sovietică în derivă „Polul Nord”.

Permiteți-mi să vă reamintesc că nava de expediție Fram a fost construită special pentru deriva de gheață.

„Georgy Sedov”, spre deosebire de „Fram”, nu a fost adaptat la compresia puternică a gheții. În timp ce Fram, datorită carcasei sale în formă de ou, a fost strâns în sus din gheață, carcasa cu pereți drepti a Sedovului a preluat întreaga forță de comprimare a gheții.

Și totuși am reușit să depășim dificultățile drift-ului. În lupta împotriva gheții, am păstrat nava și am efectuat un set extins de cercetări științifice, care au îmbogățit semnificativ cunoștințele despre natura Bazinului Arctic Central.

Datele științifice obținute în urma derivei au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea navigației arctice, în rezolvarea misiunii grandioase stabilite de partid și guvern poporului sovietic: de a transforma Ruta Mării Nordului într-o rută de transport funcțională normal.

Munca marinarilor în timp de pace este dificilă și periculoasă. Ce putem spune atunci despre anii aspri și nemiloase de război! Am petrecut acești ani printre marinarii flotei comerciale din Nord și Orientul Îndepărtat. Și acum, la peste treizeci de ani mai târziu, nu încetez să le admir dăruirea și curajul. Nu numai marinarii militari, ci și cei care au pornit pe nave comerciale și de pescuit s-au luptat eroic cu dușmanul urat.

Lucrătorii portuari, toți cei care au rămas în orașele nordice din prima linie, au efectuat în esență o misiune de luptă, asigurând descărcarea neîntreruptă și expedierea rapidă, în primul rând pe front, a celei mai importante încărcături. Printre aceste încărcături se numărau echipamente militare, echipamente și alimente furnizate din SUA și Anglia în baza unui acord cu guvernul sovietic privind asistența reciprocă. Materiale militare și alte materiale au fost furnizate pe nave comerciale maritime, aliate și sovietice. Ajutorul aliaților avea, desigur, o anumită semnificație. Dar sub condeiul unor politicieni occidentali pare a fi foarte, foarte exagerat.

La urma urmei, este bine cunoscut faptul că proviziile anglo-americane nu puteau fi comparate cu contribuția enormă pe care Uniunea Sovietică a adus-o la înfrângerea inamicului, cu amploarea propriei noastre producții militare.

Să nu fie acele zone de luptă cu inamicul și de ajutor pe front unde m-am găsit în epicentrul evenimentelor războiului. Dar cred că atunci nu existau deloc zone secundare. Pot judeca acest lucru după atenția neclintită cu care partidul și guvernul au urmărit operațiunile militare ale Flotei de Nord, munca porturilor maritime și a marinarilor comerciali. Atât nordicii, cât și Orientul Îndepărtat, fără efort, împreună cu întregul popor sovietic, au apropiat ora Victoriei.

Cu cartea mea, aș dori să aduc un omagiu celor cu care am fost înrudit de război, oameni care și-au îndeplinit și și-au îndeplinit datoria cu onestitate și înflăcărare.

Aș fi recunoscător cititorilor mei, în special participanților la evenimentele descrise, dacă își exprimă părerea despre ceea ce citesc și poate împărtășesc amintirile lor cu autorul.

Caietul unu. Oceanul Arctic

Capitolul unu. Tabăra treizeci și trei

Încep notițele din momentul în care am fost numit căpitan al navei cu aburi care sparge gheața Georgy Sedov. Acest lucru s-a întâmplat la 18 martie 19381.

Căpitanul în vârstă D.P Shvetsov era bolnav și nu putea rămâne în derivă.

Moscova a decis pe bună dreptate ca expediția aeriană să îndepărteze cât mai mulți oameni de pe navele aflate în derivă. Pe Sadko, Malygin și Sedov au rămas treizeci și trei de oameni - exact cât au fost necesari pentru cercetarea științifică și menținerea ordinii pe nave. Nu era nevoie să riscați viețile oamenilor de care se putea dispensa în timpul driftului.

Pe 26 aprilie, avioanele lui Alekseev, Orlov și Golovin au zburat, luând ultimul lot de marinari care pleacă pe continent.

Abia acum am văzut cât de mică a rămas echipa noastră pe navele aflate în derivă. Twendeck-urile2 erau goale. Rareori, rareori o figură solitară apare pe gheață. Era magnetologul care mergea să lucreze în casa de zăpadă sau magistralul care mergea pe aerodrom pentru a strânge steaguri inutile. Tăcere. Este atât de liniștit încât poți auzi doi marinari întâlnindu-se pe marginea unei nave vecine și unul cerându-i celuilalt lumina.

Iarna, când eram mulți, am introdus o diviziune administrativă comică a „așezărilor” noastre: „orașul Sadko”, „satul Malygino”, „satul Sedovo”. Acum orașul, satul și satul erau, în cel mai bun caz, ferme...

Dar nu am avut timp să ne plictisim. Noi, treizeci și trei de ierni, aveam o sarcină grea: trebuia să continuăm în totalitate toate observațiile științifice, să pregătim navele pentru navigație și să efectuăm lucrările de întreținere necesare.

În primul rând, a fost necesar să se livreze mărfurile primite de la aeronave către nave, să se calculeze toate resursele vitale și să le împartă între cele trei echipaje. A fost o muncă dificilă, având în vedere cât de puțini dintre noi am rămas.

În timpul iernii, aproape toți sedoviții locuiau într-un tweendeck - o cameră mohorâtă și mohorâtă, ai cărei pereți de fier erau acoperiți cu ger și gheață. Acum, după plecarea majorității echipajului, am transformat colțul roșu, situat în suprastructura de lemn a navei, într-un cockpit. Pereții spălați au fost vopsiți cu alb. Hublourile au fost deschise, iar soarele a strălucit prin ele toată ziua și noaptea. A devenit imediat ușor și confortabil.

Aici s-au stabilit comandantul Butorin, pompierul Sharypov, șoferul Alferov, marinarul Șchelin și bucătarul Shemyakinsky. Peste paturi erau bătute rogojini. Am agățat fotografii de familie. O masă de biliard a fost plasată în mijlocul cabinei. Întrucât pe nave au rămas puțini oameni și s-a redus numărul de locuințe, am putut crește rata consumului de cărbune pentru încălzire. În cabine Şi carlinga s-a încălzit.

Badigin Konstantin Sergheevici

Pe drumurile maritime

Pentru cititorii mei

Această carte este dedicată faptelor glorioase ale marinarilor sovietici. Am navigat ca căpitan timp de treizeci de ani. Dar cei mai strălucitori ani au fost deriva în gheața Oceanului Arctic pe Sedov și încă patru ani de război. Această carte este despre ei.

Istoria derivei navei cu aburi Georgy Sedov este în general cunoscută. La 23 octombrie 1937, navele cu aburi de spargere a gheții Sadko, Malygin și Sedov au rămas blocate în gheață din apropierea Insulelor Noii Siberiene. Pe 29 august 1938, spărgătorul de gheață Ermak a reușit să-i îndepărteze pe Sadko și Malygin. Din cauza unei erori de direcție, „Georgy Sedov” a rămas în ocean, a traversat întreg Bazinul Arctic Central împreună cu gheața în derivă și a fost dus în Marea Groenlandei.

O simplă navă cu aburi de spargere a gheții, nepregătită pentru condițiile de derivă prelungită a gheții, a reușit nu doar să repete drift-ul Nansen de renume mondial pe Fram, ci să se apropie și mai mult de Polul Nord. La latitudini mari, „Georgy Sedov” a stat de două ori mai mult decât „Fram” norvegian și de trei ori mai mult decât prima stație sovietică în derivă „Polul Nord”.

Permiteți-mi să vă reamintesc că nava de expediție Fram a fost construită special pentru deriva de gheață.

„Georgy Sedov”, spre deosebire de „Fram”, nu a fost adaptat la compresia puternică a gheții. În timp ce Fram, datorită carcasei sale în formă de ou, a fost strâns în sus din gheață, carcasa cu pereți drepti a Sedovului a preluat întreaga forță de comprimare a gheții.

Și totuși am reușit să depășim dificultățile drift-ului. În lupta împotriva gheții, am păstrat nava și am efectuat un set extins de cercetări științifice, care au îmbogățit semnificativ cunoștințele despre natura Bazinului Arctic Central.

Datele științifice obținute în urma derivei au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea navigației arctice, în rezolvarea misiunii grandioase stabilite de partid și guvern poporului sovietic: de a transforma Ruta Mării Nordului într-o rută de transport funcțională normal.

Munca marinarilor în timp de pace este dificilă și periculoasă. Ce putem spune atunci despre anii aspri și nemiloase de război! Am petrecut acești ani printre marinarii flotei comerciale din Nord și Orientul Îndepărtat. Și acum, la peste treizeci de ani mai târziu, nu încetez să le admir dăruirea și curajul. Nu numai marinarii militari, ci și cei care au pornit pe nave comerciale și de pescuit s-au luptat eroic cu dușmanul urat.

Lucrătorii portuari, toți cei care au rămas în orașele nordice din prima linie, au efectuat în esență o misiune de luptă, asigurând descărcarea neîntreruptă și expedierea rapidă, în primul rând pe front, a celei mai importante încărcături. Printre aceste încărcături se numărau echipamente militare, echipamente și alimente furnizate din SUA și Anglia în baza unui acord cu guvernul sovietic privind asistența reciprocă. Materiale militare și alte materiale au fost furnizate pe nave comerciale maritime, aliate și sovietice. Ajutorul aliaților avea, desigur, o anumită semnificație. Dar sub condeiul unor politicieni occidentali pare a fi foarte, foarte exagerat.

La urma urmei, este bine cunoscut faptul că proviziile anglo-americane nu puteau fi comparate cu contribuția enormă pe care Uniunea Sovietică a adus-o la înfrângerea inamicului, cu amploarea propriei noastre producții militare.

Să nu fie acele zone de luptă cu inamicul și de ajutor pe front unde m-am găsit în epicentrul evenimentelor războiului. Dar cred că atunci nu existau deloc zone secundare. Pot judeca acest lucru după atenția neclintită cu care partidul și guvernul au urmărit operațiunile militare ale Flotei de Nord, munca porturilor maritime și a marinarilor comerciali. Atât nordicii, cât și Orientul Îndepărtat, fără efort, împreună cu întregul popor sovietic, au apropiat ora Victoriei.

Cu cartea mea, aș dori să aduc un omagiu celor cu care am fost înrudit de război, oameni care și-au îndeplinit și și-au îndeplinit datoria cu onestitate și înflăcărare.

Aș fi recunoscător cititorilor mei, în special participanților la evenimentele descrise, dacă își exprimă părerea despre ceea ce citesc și poate împărtășesc amintirile lor cu autorul.

Caietul unu. Oceanul Arctic

Capitolul unu. Tabăra treizeci și trei

Încep notițele din momentul în care am fost numit căpitan al navei cu aburi care sparge gheața Georgy Sedov. Acest lucru s-a întâmplat la 18 martie 1938 nota 1.

Căpitanul în vârstă D.P Shvetsov era bolnav și nu putea rămâne în derivă.

Moscova a decis pe bună dreptate ca expediția aeriană să îndepărteze cât mai mulți oameni de pe navele aflate în derivă. Pe Sadko, Malygin și Sedov au rămas treizeci și trei de oameni - exact cât au fost necesari pentru cercetarea științifică și menținerea ordinii pe nave. Nu era nevoie să riscați viețile oamenilor de care se putea dispensa în timpul driftului.

Pe 26 aprilie, avioanele lui Alekseev, Orlov și Golovin au zburat, luând ultimul lot de marinari care pleacă pe continent.

Abia acum am văzut cât de mică a rămas echipa noastră pe navele aflate în derivă. Punturile interioare sunt goale nota 2. Rareori, rareori o figură singură apare pe gheață. Era magnetologul care mergea să lucreze în casa de zăpadă sau magistralul care mergea pe aerodrom pentru a strânge steaguri inutile. Tăcere. Este atât de liniștit încât poți auzi doi marinari întâlnindu-se pe marginea unei nave vecine și unul cerându-i celuilalt lumina.

Iarna, când eram mulți, am introdus o diviziune administrativă comică a „așezărilor” noastre: „orașul Sadko”, „satul Malygino”, „satul Sedovo”. Acum orașul, satul și satul erau, în cel mai bun caz, ferme...

Dar nu am avut timp să ne plictisim. Noi, treizeci și trei de ierni, aveam o sarcină grea: trebuia să continuăm în totalitate toate observațiile științifice, să pregătim navele pentru navigație și să efectuăm lucrările de întreținere necesare.

În primul rând, a fost necesar să se livreze mărfurile primite de la aeronave către nave, să se calculeze toate resursele vitale și să le împartă între cele trei echipaje. A fost o muncă dificilă, având în vedere cât de puțini dintre noi am rămas.

În timpul iernii, aproape toți sedoviții locuiau într-un tweendeck - o cameră mohorâtă și mohorâtă, ai cărei pereți de fier erau acoperiți cu ger și gheață. Acum, după plecarea majorității echipajului, am transformat colțul roșu, situat în suprastructura de lemn a navei, într-un cockpit. Pereții spălați au fost vopsiți cu alb. Hublourile au fost deschise, iar soarele a strălucit prin ele toată ziua și noaptea. A devenit imediat ușor și confortabil.

Aici s-au stabilit comandantul Butorin, pompierul Sharypov, șoferul Alferov, marinarul Șchelin și bucătarul Shemyakinsky. Peste paturi erau bătute rogojini. Am agățat fotografii de familie. O masă de biliard a fost plasată în mijlocul cabinei. Întrucât pe nave au rămas puțini oameni și s-a redus numărul de locuințe, am putut crește rata consumului de cărbune pentru încălzire. În cabine Şi carlinga s-a încălzit.

Acum poți trăi! – spuse Alferov cu o privire satisfăcută.

Primul prieten Andrei Georgievici Efremov și cu mine am fost cazați într-un apartament format din două cabine, care au fost puse la dispoziție căpitanului într-o călătorie normală. Mecanic șef Rozov și mecanic secund Tokarev au ocupat camera destinată mecanicului superior. Pentru doctorul Sobolevsky am dotat o întreagă infirmerie formată din două cabine, bine spălate și vopsite cu alb. Ar fi posibil să se aloce o cameră nouă, confortabilă pentru operatorul radio Polyansky, respectatul nostru unchi Sasha. Dar a refuzat categoric să-și părăsească camera de radio, unde și-a petrecut toată iarna.

Deschiderea noii băi a fost o mare sărbătoare. Vechea baie Sedova era de notorietate. În ziarele de perete, sedoviții erau înfățișați spălând în pălării de blană și cizme de pâslă. Acest lucru nu era departe de adevăr: băi veche era situată într-unul dintre compartimentele navei, lângă un perete de fier, care îngheța invariabil în frigul iernii.

În baia destinată personalului de comandă a fost instalată o nouă baie. Aici a fost instalat un șemineu cu design complex. În butoiul cu kerosen au pus un butoi mai mic de fier - pentru petrol. S-a aprins un foc într-un butoi mare, iar apă s-a fiert într-un mic. Țeava de fier care îndepărta fumul era de obicei încălzită la roșu, iar celor cărora le plăcea să aburească puteau folosi „baia de aburi” după pofta inimii. Pentru a face dezbracarea mai comodă, au așezat o canapea mică și moale. Dar acest lucru nu a fost suficient pentru scafandrușul Shchelin și a târât patru oglinzi în baie, atârnându-le pe toți pereții.

Cu fiecare an dinainte de război, Ruta Mării Nordului a devenit mai aglomerată, iar importanța portului Dikson a crescut. Zeci de nave au navigat de-a lungul țărmurilor nordice de la vest la est și de la est la vest. Mii de tone de marfă le-au fost livrate pe cea mai scurtă și mai ieftină rută maritimă către Yakutia, pe malurile Yenisei, Lena și Kolyma. Zborul de întoarcere transporta spat fluor din Amderma, cherestea de la Igarka și blănuri de la Tiksi. Navele hidrografice s-au aruncat de-a lungul coastei continentale și între numeroase insule, clarificând hărțile de navigație.
Desigur, Dixon nu putea fi numit încă port în sensul deplin al cuvântului. Totuși, locul era închis și liniștit. Navele cu aburi ar putea umple cărbunele aici, pot repara daune, pot reconstrui mașina...
În august '42, când a fost primit un mesaj despre un atac de raider, mi-am imaginat imediat, fără să mă uit la hartă, o insulă stâncoasă neagră...
În acest capitol am vorbit despre cazuri în general cunoscute, dintre care unele au apărut deja în presă. Dar când m-am așezat să-mi scriu memoriile, am recitit tot ce s-a publicat, am discutat cu oamenii, am ajuns la concluzia că isprava insulenilor, în special a dezhneviților, nu a fost apreciată în mod corespunzător.
Nu trebuie să uităm că echipajul Dezhnevului era format în principal din marinari negustori și au luptat cu armata obișnuită a flotei naziste.

Capitolul zece. Caravana pq-18 pe mare și în Arhangelsk

Cu o oră înainte de miezul nopții de 1 septembrie, a existat o alertă de raid aerian în Arhangelsk. Bombarderii au spart bariera. Raidul s-a încheiat la unu dimineața.
Dimineața am văzut clădirea distrusă a Institutului Silvic, transformată în spital. Bomba a pătruns cinci etaje și a explodat în hol.
Printre răniți sunt multe victime. A fost un incendiu. Remorcherele maritime, echipate încă de anul trecut cu pompe și furtunuri de incendiu, au funcționat bine. Numai cu ajutorul acestor nave s-a putut stinge institutul-spital de ardere.
Pe malul stâng al Dvinei, în spatele celei de-a doua burse de lemn, a fost incendiat un depozit de lemne de foc pentru vapori fluviali. O bancă din deșeuri de lemn a luat foc. Fumul de sufocare s-a răspândit îndelung.
Mlaștina pe care se află orașul a făcut imposibilă săparea adăposturilor, iar mulți locuitori au rămas fără apărare. În același timp, bombele care cădeau în pământ mlăștinos uneori nu explodau, ceea ce a salvat mai mult de o clădire.
În orele de bombardament din 5 septembrie, naziștii au aruncat parașutisti în regiunile Primorsky, Kholmogory, Kargopol și Konosha din regiune.
La kilometrul 941 al Drumului de Nord, sabotorii au deteriorat calea ferată dintre două margini. Șoferul Maklakov a fost ucis cu o mitralieră, iar un agent de securitate al trenului prăbușit a fost rănit de o explozie de mină.
Patru parașutiști s-au raportat voluntar la NKVD cu instrucțiuni de sabotaj intitulate „Misiunea pentru direcția Arhangelsk”. Era clar de la ei: inamicul făcea toate eforturile pentru a ne bloca porțile nordice pentru încărcături de apărare.
La începutul lunii septembrie am aflat despre plecarea convoiului PQ-18 din Islanda. Conținea și „Stalingrad”, pe care îl așteptam.
Mesajul lui Churchill către I.V Stalin din 7 septembrie spunea:
„Convoiul PQ-18, format din 40 de nave, a plecat. Deoarece nu ne putem trimite navele grele în raza forțelor aeriene inamice de coastă, dedicăm o puternică forță de lovitură de distrugătoare care să fie folosite împotriva navelor de suprafață inamice dacă ne atacă la est de Insula Ursului. De asemenea, includem un portavion auxiliar nou construit pentru a însoți convoiul pentru a-l proteja de atacurile aeriene. În continuare, punem o cortină puternică de submarine între convoi și bazele germane. Cu toate acestea, riscul de atac al navelor germane de suprafață rămâne serios.”
Informațiile noastre din 11 septembrie: convoiul merge în siguranță.
Pe 13 septembrie, convoiul QP-14 din 15 nave a părăsit Arhangelsk spre Islanda. Seful acestuia a fost numit englezul Dowding, care comandase anterior PQ-17.
14 septembrie, misiunea britanică raportează atacul de ieri asupra convoiului PQ-18 de către submarinele și aeronavele inamice la 120 de mile vest de Insula Ursului. Zece transporturi au fost scufundate.
A doua zi am aflat că printre navele torpilate se afla Stalingradul.
La început Papanin nu mi-a spus nimic despre Stalingrad, dar a umblat furios toată ziua și i-a certat pe toți în stânga și în dreapta.
Nervii tuturor sunt încordați la limită. 14, 15, 16 septembrie - atacuri continue asupra caravanei PQ-18. Pe 17 septembrie, caravana a intrat sub protecția Flotei noastre de Nord. O parte considerabilă a escortei aliate s-a mutat pentru a păzi navele caravanei QP-14 care navigau din Arhangelsk către Islanda.
Convoiul PQ-18 se deplasa acum într-o singură urmărire. La Cape Kanin Nos, inamicul a încercat din nou să distrugă caravana.
Submarinele au fost primele care au atacat, dar au fost alungate de navele de gardă. Apoi au apărut torpiloarele cu patru motoare, care zburau la nivel scăzut. În același timp, avioane bombardiere au căzut din nori. Focul de la navele convoiului s-a dovedit a fi atât de puternic încât avioanele inamice au fost forțate să se întoarcă, aruncând torpile și bombe oriunde.
Bătălia de la Kanin Nos a durat 2 ore și 25 de minute. Convoiul a pierdut transportul Kentucky. În această luptă, caravana, împreună cu britanicii, a fost apărată de navele Flotei de Nord. Marinarii sovietici au dat dovadă de vitejie și eroism. Dar transporturile noastre și cele aliate, cu echipele asupra cărora s-a tras în timpul călătoriei, au respins cu îndrăzneală atacurile.
În seara zilei de 19 septembrie, caravana a apărut la nava plutitoare Severodvinsk. Odată cu sosirea insulei Mudyug la rada, s-a considerat că treaba a fost făcută: navele au fost transferate în portul Arhangelsk.
Dar, după cum a vrut norocul, vântul s-a împrospătat până la zece puncte și a ridicat un val. Nu era nicio modalitate de a lua un pilot pe o asemenea vreme. Vântul a început să se potolească abia la prânz în ziua de douăzeci.
A existat o mare dorință de a se apropia de danele navelor aliate, iar căpitanul portului, V. A. Mironov, a decis să conducă transporturile. Dar din nou, ghinion: pescajul navelor a fost conceput pentru apă sărată, mai densă, dar pe Berezovy Bar este practic proaspătă. Transporturile sunt mari, pescajul este la limita, iar înăuntru apă dulce a crescut si mai mult. Curând, un vehicul a aterizat pe marginea dreaptă a canalului de intrare, urmat de trei pe marginea stângă.
Pe la ora 4 după-amiaza bombardierele inamice au atacat. Nu mai exista nicio securitate; corăbiile erau protejate doar de focul tunurilor lor. Luptătorii noștri au fost ridicați împotriva Junkerilor. În acest atac, naziștii au pierdut două avioane.
Căpitanul portului a ieșit imediat la transporturi în dificultate pe spărgătorul de gheață opt. Nava cu aburi Bug a fost trimisă să pompeze combustibilul buncărului. Au sosit barjele și au sosit echipe de muncitori portuari. Problema a fost complicată de faptul că toate transporturile conțineau explozivi printre alte mărfuri.
O oră mai târziu, secretarul comitetului regional de partid A.S Budanov și șeful portului comercial G.N. Au decis în primul rând să scoată explozivii din barje. Acest lucru a atins două obiective: navele au fost uşoare, iar marfa teribilă a fost dusă la o distanţă sigură.
Echipajele transporturilor aliate s-au comportat cu demnitate și ne-au ajutat încărcătoarele. Doar pe o singură navă marinarii au spus că vor merge la țărm și nu se vor întoarce atâta timp cât vor fi explozibili la bord. La bord au rămas doar căpitanul, inginerul șef și stewardul. Ce s-a întâmplat, s-a întâmplat. A trebuit să punem oamenii noștri pe trolii.
Pe la ora șapte a căzut vântul. Călătorii de mine au intrat în raid și au plasat piloți pe toate transporturile. Vagabonii marini, uzați de luptă, s-au îndreptat spre digurile mult așteptate din Arhangelsk.
Lucrările la canal au durat toată noaptea. Dimineața am scos două vehicule de mică adâncime, a doua zi încă unul, iar seara ultimul.
Am povestit totul atât de detaliat pentru a arăta în ce condiții trebuia să lucreze echipa portului comercial Arhangelsk. Lucrătorul portuar a muncit adesea din greu și își punea viața în pericol.
În septembrie, naziștii au mai bombardat Arhangelsk de câteva ori. Întotdeauna noaptea. Dar acum din ce în ce mai puține avioane pătrundeau spre oraș. Tunerii antiaerieni trimiși de Moscova s-au descurcat excelent. Iar locuitorii au învățat să facă față brichetelor. Dar este posibil să ascultăm cu calm zgomotul bombardierelor în plonjare și urletul bombelor care cad?
De asemenea, a fost tensionat în timpul iernării în Arctica.
În aceste zile îngrijorătoare pe uscat și pe mare, operatorul radio al stației polare Vsevolod Nikolaevici Skvortsov a ținut un jurnal. Citez rânduri din el:
„31 august. Războiul a ajuns în Arctica. Iarna se apropie atât de devreme în acest an, încât este greu de crezut că este încă august. Un adevărat viscol de iarnă năvăli de trei zile. Nu avem absolut niciun kerosen. Am dori să încercăm să ardem ulei sau grăsime de animale de mare în afumătoare. Deocamdată ne descurcăm cu lumânările, dar ne-am terminat.
5 septembrie. Viscol. Zilele scad rapid. Au scos o cantitate mică de mâncare și au depozitat-o ​​departe de stație în caz că ar fi fost un atac.
8 septembrie. Dimineața am auzit la radio fraze fragmentare de la postul de pe Insula Uedineniya: „Obuzele au lovit camera de control, lucrez ca lucrător de urgență...” Când Capul Chelyuskin a întrebat dacă sunt victime, Uedineniya a răspuns: „Până acum oamenii sunt toți în siguranță.” Un alt raid al piraților fasciști asupra celor fără apărare...
Un urs s-a apropiat de stația noastră. Ucis. Acum suntem cu carne proaspata.
Ne-am completat proviziile de urgență cu îmbrăcăminte caldă, arme și diverse obiecte mici.
Ieri am auzit la radio că o parte din puntea Pravdei s-a spălat pe malul insulei și au fost găsite fragmente de obuze. Rămășițele lui „Sibiryakov”? Dar oamenii? Astăzi, Kaminsky a zburat de-a lungul coastei de la Ust-Taimyr la Sterlegov. Se pare că nu are niciun rezultat. Aproape că nu există nicio speranță de a găsi pe cineva... Au trecut aproape două săptămâni. Naibii de fasciști!
9 septembrie. Solitudinea a fost din nou în aer în această dimineață. Am raportat superiorilor mei ca pe 8 septembrie la ora 05:30 un submarin inamic a tras o jumatate de ora in statie si a tras 50 de obuze. O clădire de locuințe, o cameră de radio și o curte au fost avariate. Niciun om nu a fost rănit. De asemenea, am început să pregătim intens echipamente radio de urgență, așezându-le departe de stație, astfel încât în ​​cazul unui atac să putem avea comunicare.
Furtuna se intensifică, barometrul scade. Seara târziu auzim lovituri în perete. Au sărit afară. S-a dovedit că un val uriaș, care s-a rostogolit peste creasta de coastă, a lovit casa noastră. Între casă și depozit se năvăleste un râu năvalnic. Un humock uriaș sau un aisberg spălat pe țărm - ar fi bine dacă gheata proaspata, altfel nu va fi de unde să ia apă, zăpada s-a sărat toată.
10 septembrie. Vântul se stinge, toată strâmtoarea este înfundată cu gheață. Stația arată jalnic, ca după un pogrom. Toată zona era înfundată gheață fină, sunt împrăștiate butoaie de combustibil, scânduri, cutii. Pieile de urs au fost smulse din șopron și duse departe. Dar, în general, am scăpat ușor, toată lumea era în siguranță și acesta este principalul lucru.
11 septembrie. Ieri si azi faceam curatenie in zona.
15. septembrie. De astăzi centrul radio despre. Dixon a început munca normală. Aparent, consecințele atacului crucișatorului fascist au fost eliminate...”
La scurt timp după sosirea convoiului PQ-18, l-am întâlnit pe Anatoly Nikolaevich Saharov, căpitanul Stalingradului.
Subțire, scurt, cu părul negru Anatoly Nikolaevich, vechiul meu prieten, este un marinar adevărat, caracterul său este simplu, independent.
Mi-am amintit cum, în ianuarie 1940, fără un spărgător de gheață, a făcut drum pe Stalingrad până la Georgiy Sedov, plutind în Marea Groenlandei și a adus cărbune prețios pentru buncărele goale.
Acum căpitanul Saharov mi-a spus în detaliu despre evenimentele din convoiul PQ-18.
Echipajele navelor staționate în Reykjavik care așteptau plecarea în URSS erau conștienți de soarta PQ-17. Strigătele lăudăroși ale lui Hitler au fost transmise de la Berlin în limba rusă: „Germania Mare ține cu succes o blocadă navală fără precedent în istorie în Marea Barents, de la Capul de Nord până la Spitsbergen. De acum înainte, nici o singură navă din Anglia sau America nu va mai avea voie să intre în Rusia.”
Și acum - un nou convoi mare. La sfârșitul lunii august, toate transporturile grele încărcate s-au adunat la rada. Engleză, americană - în principal ca „Liberty” și „Victory”. Navele sovietice așteptau și ele trecerea: „Stalingrad”, „Petrovsky”, „Sukhona”, „Tbilisi”, „Andre Marty”, „Komiles”.
La începutul lunii septembrie, o escadrilă navală aliată sub comanda amiralului englez Fraser a sosit la Reykjavik. Căpitanii tuturor transporturilor au fost invitați la cuirasatul Duke of York - informații despre ordinea mișcării. Fraser are vreo șaptezeci de ani, un bătrân. La întâlnire, el a apărut nu într-o uniformă navală, ci într-o redingotă neagră, cizme din pâslă moale și arăta mai mult ca un pastor decât un amiral.
După întâlnire s-a cunoscut compoziția exactă a transporturilor. Viteza alocată este de 10 mile, mai rapidă decât PQ-17, iar formația este mai strânsă.
Încă câteva zile pentru pregătirile finale, iar Ducele de York ridică semnalul pentru a pune ancora. Pe 7 septembrie, toate cele patruzeci de transporturi au format un ordin de marș și au pornit.
Mulți marinari erau neliniștiți în inimile lor. Mai ales pe navele încărcate cu explozibili și pe cisterne...
Până pe 10 septembrie, vremea a fost înnorată, nori groși și uneori ceață. Pe 12 septembrie, un bombardier inamic a încercat să pătrundă în transporturi, dar a fost alungat.
Pe 13 septembrie, Stalingradul și nava engleză Ellsworth au fost torpilate. Amândoi au mers pe prima coloană. S-ar putea crede că bărcile fasciste au ascuns în derivă sub apă și, prin urmare, nu au fost detectate de navele antisubmarin.
Torpila Stalingrad a lovit sala mașinilor și compartimentele de cărbune. Șoferii și furtunerii care stăteau de veghe au fost uciși imediat. În calele navei erau 500 de tone de amonial, dar nu a existat nicio explozie. Nava rănită de moarte a rămas pe linia de plutire aproximativ 4 minute.
„Uitându-mă la gaura din aripa dreaptă”, a spus A.N Saharov, „mi-am dat seama imediat că mai avem doar câteva minute”. El a poruncit: „Echipajul și pasagerii părăsesc nava”. Apoi am legat tija de la fluierul de abur de balustrade. Un sunet lung, melancolic... A răsunat peste mare până când podul a dispărut în valuri.
- La ce te gândeai la vremea aceea? - Am întrebat.
- Am mulțumit soartei că explozibilii din cale sau cazane nu au explodat.
- Câți oameni au murit?
- Aproximativ o treime. Aproape toți cei care au reușit să părăsească nava au fost salvați. Pompolit Fedorov, care a supravegheat aterizarea pe bărci, a murit. Ambii curieri diplomatici, N.D. Shmakov și I.I. Khromov, au murit, împreună cu documentele lor, au fost aruncați peste bord.
- Ce regreti cel mai mult?
- Îmi pare rău pentru copil. Cu trei zile înainte de scufundarea navei, pasagerul nostru a născut un băiat...
- Pe ce barcă te-ai urcat?
„Când nava se scufunda, am fost aruncat afară, apoi m-a luat cineva pe o plută.
Înainte de a torpila”, și-a amintit Saharov, „am ordonat ca adâncimea să fie măsurată cu un ecosonda. S-a dovedit a fi 1800 de metri. Am mai spus atunci: „Este un drum lung până la fund, când ajungi acolo te va zdrobi într-o prăjitură”, iar apoi marinarul a strigat: „Torpilă în dreapta!” Și o explozie... Țipete, gemete... Și totuși nu a fost nicio panică: femeile erau închise mai întâi, apoi bolnavii, și-au amintit că eram marinari ruși...
Povestea lui Anatoly Nikolaevici a fost completată de mecanicul superior al „Stalingradului” Vyacheslav Plavinsky, tovarășul meu de la „Sadko”:
- Navele de salvare ne-au ridicat și ne-au transportat la Capland englezesc, special adaptat pentru a ajuta victimele. În primul rând, ni s-a dat un pahar de whisky. Apoi, după un control medical, s-au schimbat în haine noi, uscate, la fel pentru toată lumea: lenjerie intimă și șosete de lână, pantaloni de pânză și jachetă, un pulover, o beretă. Toți cei salvați au fost consemnați într-o carte specială, care se păstrase încă din ultimul război, din 1914.
În acea după-amiază, naziștii au atacat din nou PQ-18 cu bombardiere torpiloare de la Medvezhye. Acesta a fost cel mai puternic atac asupra pânzei.
După ce alerta a fost anunțată, navele de război s-au aliniat în două coloane la o distanță de aproximativ două mile de caravană pentru a respinge inamicul.
Bombardierele torpiloare au zburat la nivel scăzut într-o formație strânsă. Erau mai mult de o sută. Cu toate acestea, doar câțiva au spart perdeaua de incendiu. Și chiar și aceia, după ce au aruncat torpile, nu s-au întors niciodată: de regulă, au murit sub foc din escorte și transporturi.
Cu toate acestea, încă patru nave au fost scufundate în acest raid: Sukhona, două nave aliate Liberty și tancul Afrikander.
Această cisternă transporta o marfă de benzină de aviație. După explozie, s-a scufundat rapid, lăsând un foc arzător la suprafața mării. Aproape întreaga echipă a murit; Doar doi norocoși au fost livrați către Capeland - doi marinari negri. În momentul torpilării, erau pe punte în veste de salvare, iar explozia i-a aruncat departe de cisternă.
Nu a fost clar pentru următoarele trei zile. În atacuri continue, naziștii au reușit să scufunde încă patru transporturi și două distrugătoare de escortă. Distrugătorii au murit împreună cu oamenii lor, în timp ce loviturile cu torpile au fost urmate de o explozie de muniție.
Douăzeci și nouă de transporturi au ajuns în Arhangelsk. Aceasta a fost una dintre cele mai mari rulote efectuate într-un moment dificil pentru noi, cu pierderi relativ mici.
Previziunile lui Hitler nu s-au adeverit. Navele au ajuns în Rusia...
Condițiile de gheață din Arctica în a doua jumătate a lunii septembrie s-au înrăutățit în fiecare zi. Niciunul dintre transporturile trimise spre est de la Dikson nu a avansat mai departe de Golful Ambarchik din Marea Siberiei de Est. Pe 17 septembrie li s-a ordonat să se întoarcă. Vă puteți imagina starea marinarilor! Au depășit un drum dificil și periculos. La început, Marea Barents este printre minele magnetice puse de inamic. În strâmtoarea Yugorsky Shar, submarinele stăteau la pândă pentru transporturi. Apoi alarmele Mării Kara - după cum ne amintim, un crucișător inamic vâna nave. Și în sfârșit - încercări dificile în gheața Mării Laptev.
Corpurile unor nave au început să se scurgă. Mașinile au avut nevoie de reparații. Și acum toată călătoria trebuia făcută în ordine inversă...
Noi, la sediu, știam bine toate acestea. Era planificat trimiterea transporturilor în porturile americane pentru reparații. Gheața nu avea voie să intre. Deci, du-te înapoi. Nu există altă cale de ieșire.
Nava principală a caravanei nefaste a fost nava cu aburi Mossovet, cea mai potrivită pentru navigația în gheață. Pe 25 septembrie, șapte nave au ajuns în strâmtoarea Vilkitsky. Au primit instrucțiuni să meargă la Dikson și apoi la Golful Belushyu din Novaya Zemlya.
În același timp, s-a reluat căutarea oamenilor din Sibiryakov.
Pe 26 septembrie, căpitanul vasului cu aburi Sacco V.S Vvedensky, la sosirea pe insula Dikson, i-a spus lui Mineev că a văzut un bărbat fluturând un banner alb pe insula Belukha, dar nu l-a putut îndepărta din cauza furtunii.
Un hidroavion pilotat de M. N. Kaminsky a zburat imediat spre Belukha. Cu toate acestea, nu a putut ateriza din cauza unui val mare. Avionul a făcut mai multe cercuri jos deasupra insulei. Au deslușit ceea ce era scris pe scândurile așezate de-a lungul țărmului: „Echipa Siberia. Salva."
Kaminsky a aruncat un sac de dormit și un sac de mâncare pe insulă. A zburat a doua zi, dar din nou nu a reușit să aterizeze pe apă.
Abia pe 28 septembrie, avionul lui I. I. Cherevichny a aterizat lângă insulă. Și am văzut imediat: un bărbat stătea pe stâncile de pe coastă și flutura ceva alb. Când avionul s-a apropiat, a alergat spre el. Bărbatul a intrat în apă până la brâu, iar Cherevicini l-a tras în cabină cu o smucitură puternică.
Rezidentul siberian Pavel Vavilov a fost salvat.
Râzând și bucurându-se, mulțumind piloților, Vavilov le-a arătat jurnalul său, pe care l-a ținut pe insulă după obiceiul marinarilor Pomor.
La Dixon, Vavilov a fost chestionat în detaliu de Mineev și angajații săi. Cu toate acestea, Pavel Ivanovici nu a văzut totul și a putut spune puțin despre soarta camarazilor săi. De asemenea, nu știa nimic despre căpitan, A. A. Kacharava.
Căutând din nou. Hidroavioanele au zburat în zona în care a fost pierdut Sibiryakov, iar navele hidrografice s-au îndreptat spre zonă. Au căutat până a devenit clar: nu mai era speranță de a găsi oameni...
La sfârșitul lunii septembrie, după următorul meu raport despre probleme curente, I. D. Papanin a spus:
- Nu este destinul tău să fii căpitan la Stalingrad, Konstantin Sergheevici. Continuați să lucrați la sediu și vom vedea. Vei mai înota...
Pe la aceste zile, V.D Meshcherin a venit la mine pentru un sfat. Raidurile nocturne ale aeronavelor inamice, suprasolicitarea și malnutriția zilnică i-au slăbit pe muncitorii de la șantierul său naval.
- Nu e bine, Sergheici, mai ales pentru femeile soldate, iar la șantierul naval sunt majoritatea. Toată lumea are copii - unii au doi, alții au trei. Ei te hrănesc, iar cei flămânzi lucrează înșiși.
Pe buza și pe nasul lui Meshcherin au apărut mici margele de sudoare. Așa era mereu când era îngrijorat.
- Îl cunoști bine pe inginerul Nikolai Rozov, Sedovets?
- Desigur.
- Așa că a venit cu un lucru pentru noi. Și m-a tras înăuntru.
- Spune-mi.
- A găsit făină de secară în depozit. Mai mult de opt tone. A fost pregătit în scopuri tehnice chiar înainte de război. Repararea cazanelor, căptușelii, asta și asta... Nikolai Nikolaevich spune: cazanele vor costa fără făină, este mai bine să le dați soldaților cu mulți copii. ŞI ulei de inÎn depozit erau vreo trei tone pentru gătit ulei uscat. Au găsit înlocuitori pentru echipament și au decis să distribuie făină și unt pe triunghi muncitorilor în special nevoiași.
- Ei bine, după părerea mea, au făcut ceea ce trebuie.
- Și noi așa credeam. Cu toate acestea, procurorul nostru Solombala a aflat și mă amenință cu urmărirea penală. Risipirea fondurilor publice, spune el, în vreme de război... Ajutor, Sergheici.
Am văzut că trebuie să ajut, dar din cauza poziției mele nu am putut interveni. M-a sfătuit să-l contactez pe Papanin.
- Atunci vorbește cu Ivan Dmitrievici, pregătește-l.
- O voi face.
Aici este potrivit să spunem câteva cuvinte despre Vitaly Dmitrievich Meshcherin.
La sfârșitul anului 1934, Comitetul Central Komsomol, la inițiativa lui L.V Kosarev, a decis să creeze un echipaj Komsomol pe Krasin, pentru a transforma spărgătorul de gheață într-o forjă de personal pentru noile nave de gheață arctică, a cărei construcție tocmai începea.
Organizațiile locale de Komsomol din Uniunea Sovietică au primit peste o mie cinci sute de cereri de la tineri și femei.
Meshcherin a venit la Arhangelsk pentru a-i selecta pe cei mai buni dintre trei sute de entuziaști nordici pentru spărgătorul de gheață. O comisie specială a fost creată sub comitetul orășenesc al Komsomolului. Am fost unul dintre cei doisprezece acceptați.
Vitaly Meshcherin nu numai că a completat echipa, dar a început și să lucreze la spărgătorul de gheață în calitate de organizator Komsomol al Comitetului Central Komsomol. Ne-am împrietenit la Krasin, iar prietenia noastră a durat toată viața.
După câțiva ani de lucru la spărgătorul de gheață, Meshcherip a devenit șeful biroului maritim arctic al Rutei principale a Mării Nordului din Murmansk. Și există război, Arhangelsk, directorul unui șantier naval...
Vitaly a fost întotdeauna o persoană de încredere, sinceră, simpatică.
Ei bine, așa s-a terminat cu făină. Meshcherin l-a luat cu el pe inginerul Rozov ca întărire și a doua zi la nouă dimineața s-a dus să-l vadă pe Papanin. Ivan Dmitrievici i-a ascultat și a ordonat să fie pus la telefon cu procurorul din Solombala.
- Ce sa întâmplat cu Meșcherin?! Din punct de vedere guvernamental? Dar este chiar rău atunci când cazanele sunt reparate și oamenii sunt hrăniți? Nu o vor repara mai rău, nu vă fie teamă, aceasta este preocuparea mea. Nu, frate, lasă chestia asta în pace. Un cal flămând nu va trage o căruță pentru mult timp, acesta este și punctul de vedere al statului... Da, cred că da.
Papanin închise.
Făină de secară și ulei din semințe de in - atunci acesta a fost un sprijin considerabil pentru oamenii pe jumătate înfometați.
Oamenii din Arhangelsk au muncit mult și au mâncat prost, la fel ca în toată țara. Și, ca peste tot, și-au dat ultimul pentru război, pentru front. Fondul de apărare a primit o mulțime de obiecte de aur și argint de la orășeni, iar cadourile au fost trimise în prima linie - haine calde pentru soldați.
Câteva cuvinte despre Nikolai Nikolaevich Rozov. În 1938, în timpul unei derivări în Oceanul Arctic, a fost al treilea mecanic de pe Sadko și l-am invitat la Sedov ca mecanic senior. Această alegere vine cu un anumit risc. Nikolai Rozov era un specialist tânăr, încă fără experiență. Dar am sperat că persistența și energia lui inerente mă vor ajuta să mă obișnuiesc cu mașinile navei. În cele din urmă, aceste calități umane sunt cele care fac diferența în condiții dificile. Și nu m-am înșelat.
După cum am menționat deja, mâna lui Nikolai Nikolaevich a fost rănită și a trebuit să-l las să plece pe continent.
Nikolai Nikolaevici a experimentat și blocada de la Leningrad, iar în 1942 a ajuns la Arhangelsk. După ce și-a revenit puțin, s-a apucat cu nerăbdare de lucru la șantierul naval.

Capitolul unsprezece. Gheața avansează dinspre nord

La sfârșitul lunii septembrie patruzeci și doi, Ivan Dmitrievich Papanin și cu mine am ajuns la Moscova.
Orașul încă arăta ca o miliție în armură plină. Dar străzile au devenit mai aglomerate. Au apărut copii.
Am ajuns în capitală pentru a discuta despre situația gheții din nord-estul Arcticii. A fost foarte rău, planul de transport ar fi putut fi întrerupt. Iar sarcinile sunt mari: este necesar să se alimenteze toate zonele populate de-a lungul Rutei Mării Nordului cu proviziile necesare.
Papanin a adunat reprezentanți ai acelor organizații care trebuiau să livreze mărfuri. Biroul lui din casa de pe strada Razin este plin. Ivan Dmitrievici a subliniat foarte clar dificultățile.
„Vreau să aud un lucru de la voi, tovarăși”, a încheiat el. - Dacă mâine suntem nevoiți să oprim mișcarea navelor în Arctica și nu ajunge toată încărcătura la adresă, cine va suferi și cum?
Acesta a fost principalul lucru. I-am ascultat cu atenție pe vorbitori și am fost surprins că toată lumea, fără excepție, a spus: nimeni nu va flămânzi. Câteva rămășițe din proviziile anterioare, iar până la viitoarea navigație, iernanții se vor descurca cu ceea ce au.

Această carte este dedicată faptelor glorioase ale marinarilor sovietici. Am navigat ca căpitan timp de treizeci de ani. Dar cei mai strălucitori ani au fost deriva în gheața Oceanului Arctic pe Sedov și încă patru ani de război. Această carte este despre ei.

Istoria derivei navei cu aburi Georgy Sedov este în general cunoscută. La 23 octombrie 1937, navele cu aburi de spargere a gheții Sadko, Malygin și Sedov au rămas blocate în gheață din apropierea Insulelor Noii Siberiene. Pe 29 august 1938, spărgătorul de gheață Ermak a reușit să-i îndepărteze pe Sadko și Malygin. Din cauza unei erori de direcție, „Georgy Sedov” a rămas în ocean, a traversat întreg Bazinul Arctic Central împreună cu gheața în derivă și a fost dus în Marea Groenlandei.

O simplă navă cu aburi de spargere a gheții, nepregătită pentru condițiile de derivă prelungită a gheții, a reușit nu doar să repete drift-ul Nansen de renume mondial pe Fram, ci să se apropie și mai mult de Polul Nord. La latitudini mari, „Georgy Sedov” a stat de două ori mai mult decât „Fram” norvegian și de trei ori mai mult decât prima stație sovietică în derivă „Polul Nord”.

Permiteți-mi să vă reamintesc că nava de expediție Fram a fost construită special pentru deriva de gheață.

„Georgy Sedov”, spre deosebire de „Fram”, nu a fost adaptat la compresia puternică a gheții. În timp ce Fram, datorită carcasei sale în formă de ou, a fost strâns în sus din gheață, carcasa cu pereți drepti a Sedovului a preluat întreaga forță de comprimare a gheții.

Și totuși am reușit să depășim dificultățile drift-ului. În lupta împotriva gheții, am păstrat nava și am efectuat un set extins de cercetări științifice, care au îmbogățit semnificativ cunoștințele despre natura Bazinului Arctic Central.

Datele științifice obținute în urma derivei au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea navigației arctice, în rezolvarea misiunii grandioase stabilite de partid și guvern poporului sovietic: de a transforma Ruta Mării Nordului într-o rută de transport funcțională normal.

Munca marinarilor în timp de pace este dificilă și periculoasă. Ce putem spune atunci despre anii aspri și nemiloase de război! Am petrecut acești ani printre marinarii flotei comerciale din Nord și Orientul Îndepărtat. Și acum, la peste treizeci de ani mai târziu, nu încetez să le admir dăruirea și curajul. Nu numai marinarii militari, ci și cei care au pornit pe nave comerciale și de pescuit s-au luptat eroic cu dușmanul urat.

Lucrătorii portuari, toți cei care au rămas în orașele nordice din prima linie, au efectuat în esență o misiune de luptă, asigurând descărcarea neîntreruptă și expedierea rapidă, în primul rând pe front, a celei mai importante încărcături. Printre aceste încărcături se numărau echipamente militare, echipamente și alimente furnizate din SUA și Anglia în baza unui acord cu guvernul sovietic privind asistența reciprocă. Materiale militare și alte materiale au fost furnizate pe nave comerciale maritime, aliate și sovietice. Ajutorul aliaților avea, desigur, o anumită semnificație. Dar sub condeiul unor politicieni occidentali pare a fi foarte, foarte exagerat.

La urma urmei, este bine cunoscut faptul că proviziile anglo-americane nu puteau fi comparate cu contribuția enormă pe care Uniunea Sovietică a adus-o la înfrângerea inamicului, cu amploarea propriei noastre producții militare.

Să nu fie acele zone de luptă cu inamicul și de ajutor pe front unde m-am găsit în epicentrul evenimentelor războiului. Dar cred că atunci nu existau deloc zone secundare. Pot judeca acest lucru după atenția neclintită cu care partidul și guvernul au urmărit operațiunile militare ale Flotei de Nord, munca porturilor maritime și a marinarilor comerciali. Atât nordicii, cât și Orientul Îndepărtat, fără efort, împreună cu întregul popor sovietic, au apropiat ora Victoriei.

Cu cartea mea, aș dori să aduc un omagiu celor cu care am fost înrudit de război, oameni care și-au îndeplinit și și-au îndeplinit datoria cu onestitate și înflăcărare.

Aș fi recunoscător cititorilor mei, în special participanților la evenimentele descrise, dacă își exprimă părerea despre ceea ce citesc și poate împărtășesc amintirile lor cu autorul.

Caietul unu. Oceanul Arctic

Capitolul unu. Tabăra treizeci și trei

Încep notițele din momentul în care am fost numit căpitan al navei cu aburi care sparge gheața Georgy Sedov. Acest lucru s-a întâmplat pe 18 martie 1938.

Căpitanul în vârstă D.P Shvetsov era bolnav și nu putea rămâne în derivă.

Moscova a decis pe bună dreptate ca expediția aeriană să îndepărteze cât mai mulți oameni de pe navele aflate în derivă. Pe Sadko, Malygin și Sedov au rămas treizeci și trei de oameni - exact cât au fost necesari pentru cercetarea științifică și menținerea ordinii pe nave. Nu era nevoie să riscați viețile oamenilor de care se putea dispensa în timpul driftului.

Pe 26 aprilie, avioanele lui Alekseev, Orlov și Golovin au zburat, luând ultimul lot de marinari care pleacă pe continent.

Abia acum am văzut cât de mică a rămas echipa noastră pe navele aflate în derivă. Punturile interioare sunt goale. Rareori, rareori o figură solitară apare pe gheață. Era magnetologul care mergea să lucreze în casa de zăpadă sau magistralul care mergea pe aerodrom pentru a strânge steaguri inutile. Tăcere. Este atât de liniștit încât poți auzi doi marinari întâlnindu-se pe marginea unei nave vecine și unul cerându-i celuilalt lumina.

Iarna, când eram mulți, am introdus o diviziune administrativă comică a „așezărilor” noastre: „orașul Sadko”, „satul Malygino”, „satul Sedovo”. Acum orașul, satul și satul erau, în cel mai bun caz, ferme...

Dar nu am avut timp să ne plictisim. Noi, treizeci și trei de ierni, aveam o sarcină grea: trebuia să continuăm în totalitate toate observațiile științifice, să pregătim navele pentru navigație și să efectuăm lucrările de întreținere necesare.

În primul rând, a fost necesar să se livreze mărfurile primite de la aeronave către nave, să se calculeze toate resursele vitale și să le împartă între cele trei echipaje. A fost o muncă dificilă, având în vedere cât de puțini dintre noi am rămas.

În timpul iernii, aproape toți sedoviții locuiau într-un tweendeck - o cameră mohorâtă și mohorâtă, ai cărei pereți de fier erau acoperiți cu ger și gheață. Acum, după plecarea majorității echipajului, am transformat colțul roșu, situat în suprastructura de lemn a navei, într-un cockpit. Pereții spălați au fost vopsiți cu alb. Hublourile au fost deschise, iar soarele a strălucit prin ele toată ziua și noaptea. A devenit imediat ușor și confortabil.

Aici s-au stabilit comandantul Butorin, pompierul Sharypov, șoferul Alferov, marinarul Șchelin și bucătarul Shemyakinsky. Peste paturi erau bătute rogojini. Am agățat fotografii de familie. O masă de biliard a fost plasată în mijlocul cabinei. Întrucât pe nave au rămas puțini oameni și s-a redus numărul de locuințe, am putut crește rata consumului de cărbune pentru încălzire. În cabine Şi carlinga s-a încălzit.

Acum poți trăi! – spuse Alferov cu o privire satisfăcută.

Primul prieten Andrei Georgievici Efremov și cu mine am fost cazați într-un apartament format din două cabine, care au fost puse la dispoziție căpitanului într-o călătorie normală. Mecanic șef Rozov și mecanic secund Tokarev au ocupat camera destinată mecanicului superior. Pentru doctorul Sobolevsky am dotat o întreagă infirmerie formată din două cabine, bine spălate și vopsite cu alb. Ar fi posibil să se aloce o cameră nouă, confortabilă pentru operatorul radio Polyansky, respectatul nostru unchi Sasha. Dar a refuzat categoric să-și părăsească camera de radio, unde și-a petrecut toată iarna.

Deschiderea noii băi a fost o mare sărbătoare. Vechea baie Sedova era de notorietate. În ziarele de perete, sedoviții erau înfățișați spălând în pălării de blană și cizme de pâslă. Acest lucru nu era departe de adevăr: băi veche era situată într-unul dintre compartimentele navei, lângă un perete de fier, care îngheța invariabil în frigul iernii.