Cum a început BAM

În 1974, Stepan Fedorenko a fost transferat de la însorita Baku pentru a servi la rece Tynda. Ofițerul a fost avertizat că familia nu trebuie dusă la BAM, deoarece acolo nu erau condiții de viață. Tynda era încă un sat mizerabil la vremea aceea, își amintește colonelul în pensie.

„Brigadiza noastră a primit sarcina de a întâlni mărfuri de construcție la stația Skovorodino și de a le transporta în coloane la punctele în care ar trebui să fie staționate unitățile militare. Scuturile pentru cazarmă și cantină și alimente au fost transportate de-a lungul autostrăzii Lena”, spune Stepan Fedorenko. „Nu existau drumuri spre est, băieții noștri erau transportați acolo cu elicoptere. Le-au lăsat saci cu mâncare, au construit colibe de iarnă și au tăiat poieni. Ni s-au dat instrucțiuni să echipăm unitățile militare și să construim un drum de-a lungul viitoarei linii de cale ferată. A doua sarcină a fost de a ajuta la construcția Micului BAM. Calea ferată trebuia să sosească în Tynda până la 1 mai 1975.

În 1974, relațiile cu chinezii erau tensionate. Prin urmare, soldații căilor ferate au fost nevoiți să se cripteze, comunicând prin radio sub numele de cod Muncitor, Foreman și Master. Au trecut 40 de ani, dar Stepan Stepanovici reproduce cu ușurință episoadele acelor zile unul după altul.

Armata nu era deloc pregătită pentru iernile locale. Barăcile construite au fost înghețate. Soldații au ridicat case din bușteni din zada, au izolat rosturile cu mușchi, au tăiat ferestrele cu un ferăstrău Druzhba și au ridicat corturi mari deasupra cutiilor de lemn. Astfel de clădiri, spre deosebire de „butoaiele lui Diogene”, în care aburul venea din gură iarna, păstrau căldura.

– Nu ne-am imaginat că ar putea fi 60 de grade sub zero iarna. Termometrele noastre au fost proiectate să atingă minus 50. Dimineața au depășit scala”, își amintește Stepan Stepanovici. – Pentru a nu răci, am mâncat usturoi și ceapă, care ne-au fost trimise în colete. Toată lumea purta căței de usturoi în buzunar. Au fost probleme și primăvara, mai ales când râurile s-au topit. A fost un caz: o mașină cu materiale de construcție a căzut prin gheață, iar când soldatul a ajuns la țărm, parcă purta un costum de sticlă. Bietul a fost adus în fire cu alcool.

Test de curaj

Soldații au reușit totuși să creeze o viață normală în taiga. Unitățile au construit băi și au copt pâine în cuptoare de câmp.

Feroviarii militari au plecat devreme la muncă, stelele încă străluceau pe cer și s-au întors și ei cu ei. Au tăiat o poiană, au construit un drum, au pus șine care trebuiau să ajungă în Komsomolsk-pe-Amur.

Brigada 35 de Trupe de Căi Ferate era un stat mic. Include 12 unitati militare, aproximativ 15 mii de personal, o instanță militară, parchet, comerț militar și un departament special. Sediul era situat în Tynda. Militarii s-au stabilit în zonă, care a fost numită popular „Veverița”, în cinstea primei cafenele care s-a deschis în oraș. Apropo, Stepan Stepanovici păstrează o bucată de panglică roșie din deschiderea „Vveriță”.

Odată cu premiul lui Tynda cu statutul de oraș, a început să se transforme rapid. Au fost deschise grădinițe și școli, au fost construite așezări temporare. Odată cu sosirea trupelor de șoc, la BAM au început să se formeze primele familii. Soțiile și copiii au început să vină la armată. Slujind la BAM împreună cu Stepan Stepanovici au fost soția sa Taisiya Vasilievna, ea a lucrat în spital și fiicele Irina și Ella.

– Unde merg trenurile astăzi, părinții noștri și-au trăit viața. Atunci eram școlară. Ceea ce îmi amintesc cel mai mult este modul în care legumele proaspete au ajuns în magazine de Anul Nou, dar erau foarte puține, așa că erau distribuite în mod egal tuturor, indiferent de poziția lor oficială. Pe masa festiva era un castravete tocat si doua rosii. Legumele proaspete au fost evaluate la BAM mai mult decât caviarul roșu sau negru. Al cuiva Anul Nou este asociat cu mirosul de mandarine, iar pentru copiii lui Bamov, Anul Nou este mirosul de castravete proaspăt”, spune Ella.

Am dat țării o cale

În 1979, din motive de sănătate, Stepan Stepanovich a fost nevoit să părăsească șantierul. La acel moment, pe tronsonul de est, șinele se apropiau deja de râul Zeya. Pentru serviciul lor la BAM, soții Fedorenko au primit medalii „Pentru construcția BAM”.

După Tynda, familia a plecat în Ucraina, la Dnepropetrovsk. Acesta era deja al doisprezecelea loc de muncă. Și eroul nostru s-a retras într-o odihnă binemeritată, trecând din locotenent la colonel. Acum familia Fedorenko locuiește în Gelendzhik. Stepan Stepanovici este vicepreședintele consiliului orășenesc al veteranilor de mulți ani, el a apărat interesele participanților la război și ale lucrătorilor frontului intern.

– Anul acesta se împlinesc 40 de ani de la începerea construcției BAM. Astăzi, cuvântul „BAM” este pronunțat diferit, dar la acea vreme conținea atât de entuziasm și entuziasm încât acum este dificil să asociezi ceva cu el. După 40 de ani, aș dori foarte mult să vizitez Tynda pentru a dona Muzeului de Istorie a BAM cârjele de argint pe care le-am primit la așezarea ultimei verigi și la îmbinările șinei de la primele stații, precum și un dosar al ziarului. „Bamstroyput”, panglici, fanioane și insigne ale acelor ani, spune Stepan Fedorenko.

La optzeci de ani, militarul nu are plângeri cu privire la sănătatea sa. El spune că are puterea și o mare dorință de a călători cu trenul de-a lungul porțiunii de est a BAM, care a fost construită de soldații căilor ferate, pentru a se întâlni cu colegii și a-și aminti trecutul.

In fotografie: Fotografia de nuntă pe șine a fost inventată la BAM

Svetlana Nazarchuk

~~~~~~~~~~~

„Dimineața BAM”. Artistul Marat Samsonov

Corespondentul Russian Planet, autor cu jumătate de normă al acestui articol, care a ajuns pe un șantier ca soldat de cale ferată, își amintește cum a văzut marele proiect de construcție sovietic.

Tynda

Am venit la BAM acum aproape 30 de ani - la sfârșitul toamnei anului 1984. Eu, un sergent junior de semnalizare dintr-o tabără de antrenament de lângă Moscova, am fost adus în capitala BAM, Tynda, împreună cu un întreg eșalon de muncitori feroviari militari.

Aici ne-a întâmpinat un frig amar la sfârșitul lunii noiembrie deja erau înghețuri decente. Am fost imediat lovit de gara locală - la acea vreme nu existau așa ceva în altă parte în URSS: viaductul acoperit și ieșirile către peroane arătau ca niște coridoare uriașe transparente, în interiorul cărora pasagerii mergeau înainte și înapoi. O structură neobișnuită stătea deasupra întregului complex al gării - două coloane largi, fiecare cu înălțimea unei clădiri de 9 etaje, stăteau una lângă alta, iar aproape în vârf erau conectate printr-un fel de cameră care avea forma unui poligon regulat. Aceasta era camera de control al stației, care a devenit apoi simbolul nerostit al Tyndei, cartea de vizită a tânărului oraș al feroviarului.

Unitatea noastră era situată pe un deal mic, adică trebuia să coborâm la vale, iar în scurt timp toți cei care au ajuns au început să aibă respirație grea. După cum ne-au explicat tatăl noștri comandanți, respirația scurtă a început „din obișnuință”, deoarece în Tynda, din cauza locației înalte a orașului, la 500 m deasupra nivelului mării, există o lipsă de oxigen. Mai târziu am aflat de la comandanți că radiația naturală de fond în Tynda a fost ușor crescută.

Chiar și în rândul personalului militar, Tynda era renumit pentru garnizoana sa de gardă, comandată de un maior georgian renumit pentru duritatea sa. Au existat povești atât de înfricoșătoare despre temperamentul lui dur de-a lungul întregului traseu, încât nu numai soldaților le era frică să nu intre în această „buză” serviciu de recrutare, dar și ofițeri. Adică prima noastră impresie despre capitala BAM nu a fost foarte veselă. Deși locul este frumos - orașul este înconjurat de dealuri, pare să fie în fundul unei gropi imense.

Nu știu cum este acum, dar atunci - în urmă cu 30 de ani - a fost dificil să o numesc pe Tynda oraș. În cel mai bun caz, era o așezare de tip urban, deoarece exista o singură stradă a orașului - Krasnaya Presnya. Numai că acolo erau clădiri moderne cu mai multe etaje și magazine. Restul Tynda a constat în principal din case mici de sat și remorci de construcție cu încălzire în sobă.

Dacă te uiți la Tynda de pe deal dimineața, atunci pe vreme rece (care aici durează aproximativ 9 luni) orașul este practic invizibil. Casele abia se disting, parcă într-o ceață deasă. Dar aceasta nu este ceață, ci fum de la sobe. Funinginea de la fum era peste tot, așa că zăpada din oraș era gri deschis. Când a căzut o nouă ninsoare în timpul zilei, totul a devenit din nou alb pentru o scurtă perioadă de timp. Prin urmare, zăpadele din Tynda aveau o structură stratificată în dungi - straturi de zăpadă albă alternau cu funingine gri.

Clima aspră și permafrostul, pe care au fost construite Tynda și aproape toată secțiunea de est a BAM, au adus ajustări foarte serioase construcției. Clădirile înalte erau construite pe piloni, dar altceva era surprinzător – casele păreau să atârne de aceste piloni, adică erau la un metru înălțime de pământ. Nu era nimic între pământ și casă - vânturile și pisicile mergeau pe acolo. Tocurile ferestrelor aveau trei rânduri de sticlă. Toate acestea au fost făcute numai de dragul căldurii, care în aceste părți își merită greutatea în aur.

În acele zile, capitala ultimului proiect de construcție Komsomol era bine aprovizionată cu produse alimentare și produse manufacturate. În magazinul local, niște blugi importați, adidași Adidas și pantofi Salamander stăteau în liniște pe rafturi diverse aparate de uz casnic. Într-o librărie puteai cumpăra Dumas și Zoshchenko, iar în magazinele alimentare puteai cumpăra cafea, cârnați, maioneză, unt, lapte condensat, hrișcă, lapte prafși ou pudră. Toate acestea „pe continent” erau teribil de puține. Eu și prietenii mei am atacat imediat laptele condensat, care era vândut la greutate, și am mâncat atât de mult, încât mai târziu, chiar și câțiva ani mai târziu, nu ne-am putut uita la el. De la Tynda am trimis acasă mai multe pachete cu cărți.

Aici am văzut prima dată conserve sovietice destinate țărilor străine. Nu știu cum au ajuns la Tynda, dar ne-a impresionat pe toți foarte mult: obișnuitul „Scrumbie în ulei” avea o etichetă lucioasă atât de frumoasă, cu inscripții în engleză și franceză, încât ne făcea mândri de țara noastră. De exemplu, o putem face când vrem.

Au fost probleme aici cu produsele perisabile. La BAM nu am văzut niciodată lapte adevărat, chefir, smântână și brânză de vaci. De asemenea, era greu să găsești cartofi normali - nu congelați. Multe legume și fructe, în special merele și perele, erau chinezești. Deși în acele vremuri relațiile dintre China și URSS erau cu adevărat ostile.

Așa a trăit capitala BAM, dar pe traseu propriu-zis, condițiile de viață și aprovizionarea erau, desigur, mult mai proaste.

Războinicii BAM

Cele mai dificile secțiuni ale liniei principale Baikal-Amur, unde specialiștii civili pur și simplu refuzau să lucreze, au fost construite de trupele feroviare (ZDV). Condițiile în care slujeau muncitorii feroviari militari erau adesea pur și simplu inumane.

Batalioanele de căi ferate, ca și în timpul războiului, nu erau numite direct după numerele lor militare (de exemplu, unitatea militară 30976), ci aveau semne cu inscripția „economie” și apoi numele de familie al comandantului unității. De exemplu, dacă maiorul Ivanov era comandant de batalion, atunci în fața punctului de control exista întotdeauna un semn cu inscripția „Ferma lui Ivanov”. Acest „secret” a fost explicat prin apropierea graniței cu China.

Unitățile militare erau amplasate chiar lângă tronsonul de autostradă care se construia sau se finaliza, adică direct în taiga. Și taiga din acele locuri, deși frumoasă, este extrem de neprietenoasă - permafrost, gălbenele - mlaștini înghețate fără fund, țânțari și muschii. Adăugați la aceasta înghețuri de 35-50 de grade și 9 luni de iarnă. Primăvara și toamna aici nu durează mai mult de două săptămâni. Vara este, de asemenea, foarte scurtă, așa cum se spune aici: „Iunie nu este încă vară, iulie nu mai este vară”.

Mechbat-ul, unde am fost trimiși de la Tynda, ca toate unitățile similare, stătea pe așa-numita „haldă”. Aceasta însemna că nisip cu o suprafață totală de aproximativ 3 km2 a fost turnat direct pe mlaștina de ceață de sus. Grosimea stratului de nisip a fost de aproximativ 1 metru. Această „haldă” găzduia un batalion mecanizat cu toată infrastructura sa.

S-a dovedit că batalioanele trăiau efectiv în mlaștini tot timpul anului. Microbii patogeni de mlaștină au dus la faptul că orice răni de pe corp nu s-au vindecat, ci au început să putrezească mult timp și dureros. Chiar și o mușcătură minoră de țânțar care a fost zgâriată ar putea duce la un crater care nu se vindecă, care putrezește până la os. În rândul militarilor, aceasta a fost numită „rozeta BAM”. Din anumite motive, niciun tratament medical nu a avut vreun efect asupra „trandafirilor”. Prin urmare, soldații le ardeau adesea pur și simplu cu țigări sau țigări. Adevărat, acest lucru nu a ajutat întotdeauna. Urmele de pe corp de la „trandafiri” au rămas pe viață și semănau cu urmele de variolă severă.

„Războinicii BAM” nu au fost hrăniți foarte bine. Au început să alterneze terci cu paste. Ne-au dat „ulei” dimineața. Trebuia să fie cremos, dar era amestecat cu un fel de grăsime, iar asta le dădea tuturor arsuri la stomac. „Untul” era foarte înghețat și era imposibil de întins pe pâine, așa că era mâncat ca o mușcătură, înmuiat în ceai fierbinte. De sărbători dădeau ouă fierte, bomboane de caramel și fursecuri.

Uneori erau cartofi congelați „piure”. „Piureul” avea o culoare maro închis și un gust dulce și dezgustător. Cartofii înghețați în sine au fost curățați exclusiv cu mănuși, deoarece nu puteți ține mult timp cartofii de țurțuri în mâini - vă veți îngheța palmele. Din cauza acestui „piure”, mulți oameni au avut dureri de stomac, iar unii au avut dizenterie.

Până când a fost construită o brutărie în unitate, am fost hrăniți cu așa-numita „pâine pentru petreceri geologice”. Fiecare pâine din această „pâine” a fost închisă ermetic într-o pungă de plastic cu vapori de alcool, drept urmare pâinea nu a rămas învechită timp de 2 luni. Adevărat, această „pâine” avea un gust persistent de cauciuc și era dezgustător de mâncat, dar nu exista altă opțiune.

Când și-au deschis propria brutărie, au început să facă pâine - grâu alb și secară neagră. Albul a ieșit aproape perfect, dar nu era prea mult și nu era suficient pentru toată lumea, așa că a mers în principal către ofițeri, soldați demobilizați și caucazieni. Dar au fost mari probleme cu pâinea neagră. Din anumite motive, nu s-a copt deloc: crusta a ars până la cărbune, dar înăuntru era aluat lichid. Avea jumătate de dimensiunea unei pâini obișnuite și avea un aspect destul de groaznic - tot negru, ca un brand ars. Această „pâine” era hrănită soldaților. Când mă pregăteam de demobilizare, am ascuns o astfel de pâine pentru a arăta acasă cu ce ne hrăneau, dar ofițerul politic care ne-a percheziționat valizele a luat „pâinea” și a spus: „De ce aveți nevoie de asta în viața civilă. ?” a aruncat-o undeva.

Nu aveam bani, dar chiar dacă aveam, practic nu era nimic de cumpărat cu ei. Magazinele auto care veneau la două săptămâni au fost complet cumpărate fie de ofițeri, fie de caucazieni. Totuși, acolo nu exista un sortiment special: țigări, prăjituri, dulciuri, lapte condensat, suc de roșii. Mai era și colonia Sasha, pe care soldaților le era strict interzis să o cumpere, deoarece mulți o foloseau intern.

Tratamentul a fost posibil doar în unitatea medicală. În unitatea noastră medicală lucrau trei oameni, cărora li se puteau numi foarte vag medici, pentru că doar cel mai mare dintre ei avea studii medicale incomplete - a fost exmatriculat din anul IV de medicină. Iar ceilalți doi au jucat rolul de asistente, având în spate doar un certificat școlar. Ei au „tratat” toate bolile cu ajutorul „triadei armatei” (analgină-aspirina-amidopirină), adăugând la acest set în cantități sălbatice vitaminele soldaților și „terapie ocupațională” obligatorie - colectarea lemnului de foc și curățarea spațiilor. Într-o zi am avut o durere groaznică de dinți și a fost scos în unitatea medicală fără nicio anestezie cu ajutorul unui clește obișnuit. După această „operație” m-a durut maxilarul timp de câteva luni.

Ofițerii de cale ferată locuiau, de regulă, în remorci de construcție. Dar soldații dormeau chiar și în ger de 50 de grade în corturile armatei, unde erau instalate sobe „a la potbelly stove” din butoaie de fier de 200 de litri. Un „cardan” s-a întins pe întregul cort - o țeavă de evacuare care a încălzit o zonă de 2 metri în jurul său. Drept urmare, în cort regim de temperatură iarna a fost foarte ciudat: pe nivelul inferior apa a înghețat, iar pe nivelul superior căldura a fost de +40-45 de grade.

De remarcat sunt toaletele. Dacă în Tynda toaletele personalului aveau încălzitoare electrice, atunci toaletele de pe autostradă nu aveau încălzire. Este clar că toate deșeurile umane au înghețat rapid în astfel de condiții, formând „stalagmite” de gheață uriașe, cu miros îngrozitor. Periodic, acestea trebuiau îndepărtate pentru a nu interfera cu procesul ulterioar. Curățarea a fost efectuată de soldați deosebit de vinovați, care, ca minerii de pe fața minei, ciocaneau cu răngi și topoare excrementele înghețate.

Se importa apă și era suficientă doar pentru gătit și uneori pentru baia ofițerului. „Transportătorul de apă”, o mașină care transporta apă, se strica adesea și apoi a fost necesar să se topească zăpada și gheața în rezervoare mari. Din lipsă de apă, militarii au rămas nespălați câteva luni. Din această cauză, toată lumea avea păduchi și nu exista decât o singură modalitate de a scăpa de ei: spălați-vă complet cu benzină, motorină sau kerosen. Dar numai un vechi timpuriu ar putea obține cantitatea necesară din aceste produse de distilare a uleiului.

Moravurile dintre soldații și ofițerii BAM, cu adevărat brutalizați de o astfel de viață, erau și ele sălbatice. Am fost aduși la batalionul de la Tynda după miezul nopții, dar „bunicii” locali ne-au întâmpinat așa cum era de așteptat: ne-au bătut până la 6 dimineața, adică până ne-am trezit. Niciun ofițer nu a apărut în acea noapte.

Vizualizarea oribilă a fost combinată cu fraternitatea și ura interetnică. În același timp, în batalionul nostru mecanizat erau băieți din aproape toată Uniunea: kazahi, kirghizi, lituanieni, moldoveni, ucraineni, armeni, georgieni, azeri, ceceni, inguși și ruși.

În plutonul meu erau armeni și azeri din Nagorno-Karabah, care erau atât de ostili încât, uneori, certurile domestice obișnuite se terminau cu înjunghiuri. Azerii au abuzat în mod constant și crud tinerii soldați.

Ofițerii unității noastre au fost formați în Ucraina. Și chiar și atunci era clar că naționalismul în plin înflorește acolo. Cu mare surprindere, am aflat atunci de la frații mei slavi că Ucraina „a văzut în mormântul ei” o Rusie săracă, pe care ucrainenii o hrănesc și o udă, și că fără Rusia Ucraina ar trăi ca Statele Unite, pentru că moscoviții nu știu să muncească.

Ofițerii au bătut în mod constant cu brutalitate soldații. Am asistat odată la o încăierare sângeroasă între doi locotenenți superiori: unul aproape l-a ucis pe celălalt cu o furculiță de oțel în inimă. Incidentul a fost lichidat imediat de angajații parchetului militar, care a fost creat, se pare, pentru a „nu spăla lenjeria murdară în public”. Apropo, soldaților nu li s-au dat furculițe, temându-se de amploarea masivă a unor astfel de incidente.

Nu existau arme în unitățile de cale ferată de-a lungul traseului. A avea arme în astfel de condiții era periculos: oamenii puteau pur și simplu să se împuște între ei.

Drumul-84

Oricine a trecut cu mașina prin secțiuni ale BAM care erau deschise circulației în urmă cu 30 de ani nu a putut să nu simtă un sentiment de operațiuni militare recente. Peste tot de-a lungul drumului se aflau diverse tractoare, basculante, excavatoare, camioane, platforme feroviare și chiar trenuri, deteriorate și pe jumătate dezasamblate.

Sentimentul postbelic s-a intensificat atunci când, vara, pe tot traseul au început să ardă turbării drenate. Apoi focul și fumul s-au întins pe sute de kilometri, deoarece nimeni nu le-a stins: a fost inutil.

Destul de ciudat, în acele vremuri socialiste existau foarte multe utilaje de construcții la BAM din „țările capitaliste”. Macarale japoneze Kato și excavatoare Komatsu, buldozere americane Caterpillar și basculante Magirus din Germania. Au existat însă și autobasculante Tatra din Cehoslovacia socialistă.

Unele dintre metodele de operare ale căii ferate în sine au fost, de asemenea, surprinzătoare.

De exemplu, în unele locuri suporturile de pământ ale podurilor - taurii - arătau foarte ciudat. Semănau cu un fel de arici uriași, deoarece toți erau acoperiți cu „ace” uriașe. De fapt, aceste „ace” erau tuburi goale mari care erau frigidere neobișnuite! Au înghețat și au fixat solul în jurul lor. Principiul de funcționare a unor astfel de frigidere este original și simplu: kerosenul a fost turnat în țevi, care iarna, când s-au răcit, s-au scufundat în fund. Chiar și vara, astfel de frigidere au înghețat solul pe o rază de 1,5-2 metri.

Dean Reed pe platoul videoclipului

Deoarece multe secțiuni ale BAM și poduri au fost construite de militari, calitatea acestor facilități a fost teribilă. Prin urmare, accidentele de tren au avut loc foarte des pe traseu. Din acest motiv, lucrătorii feroviari civili din acele vremuri se deplasau pe linia principală cu mare prudență.

Pentru a transporta un tren de marfă peste un pod periculos, feroviarii au acționat viclean. În fața unui pod nesigur, șoferul a oprit trenul, a coborât din cabină și a mers până la celălalt capăt al podului. Asistentul șoferului a pornit viteza cea mai liniștită și a sărit imediat la pământ în fața podului. Trenul a mers încet peste pod fără oameni. La capătul opus al podului, șoferul a sărit pe el, a oprit trenul și a așteptat să urce în fugă un asistent. Și abia după această procedură au pornit din nou.

O varietate de oameni au venit la pistă. Printre lucrătorii BAM s-au numărat și indivizi absolut asociali: vagabonzi, foști deținuți, criminali, alcoolici cronici, oameni fără acte, ascunși de forțele de ordine și pur și simplu degenerați. Pe traseu li s-au numit „biciuri”, iar locurile în care locuiau erau numite „bicharni”. Autoritățile și „fulgiile” militare se temeau, pentru că nimeni nu știa la ce să se aștepte de la ei. „Flagii” trăiau în mici colonii izolate, organizând aceleași brigăzi izolate, care se întreceau foarte aprig între ele pentru bani.

Nu am avut ocazia să văd membri adevărați ai Komsomolului, pe care „cardul Komsomol i-a chemat pe drum” și romantici care călătoreau „pentru ceață și mirosul taiga”. Majoritatea constructorilor BAM din anii 1980 doreau pur și simplu să facă bani, deoarece la început au plătit foarte bine aici. Prin urmare, muncitorii locali au refăcut cântecul „despre ceață” după cum urmează: „Și mă duc și mă duc după bani, numai proștii merg după ceață”.

Mulți sperau să economisească o sumă decentă, astfel încât să poată pleca apoi și să-și cumpere o casă sau o mașină „pe continent”. Adică oamenii au perceput munca la BAM ca fiind temporară, pentru a câștiga bani în plus și a pleca acasă. Dar acest lucru nu a funcționat pentru toată lumea și nu întotdeauna. Viața m-a absorbit. În plus, în anii 80, plățile s-au înrăutățit și a devenit mai dificilă economisirea sumelor necesare. De regulă, nu era nimic și încotro.

Cântecele lui Dean Reed despre BAM

Pe peretele stației Urgal 1 era un telefon public care funcționa cu carduri Rostelecom. Folosind o cartelă pe care o aveam întinsă, l-am sunat pe bunicul meu, ceea ce a surprins incredibil de feroviar din localitate: potrivit acesteia, în cei 2 ani care au trecut de când a fost instalat telefonul, este prima dată când vede pe cineva vorbind despre el. .

Mașina trenului Tynda – Komsomolsk în care ne-am urcat era pe jumătate goală: era cuplată doar în Novy Urgal și s-a umplut pe drum. La aproximativ 20 de minute de la plecare, dirijorul a decis să curețe trăsura.
— Lasă-mă să șterg masa pentru tine, spuse ea bucuroasă.
„Am șters-o deja”, am răspuns eu cu reproș.
- Cum?
„Cu șervețele”, a intrat Katya în dialog.
- Nu poți șterge masa cu hârtie!
- A fost un servetel umed pentru igiena intima.
- E tot imposibil!

Haldele de cărbune - în partea anterioară erau vizibile din Chegdomyn, iar această fotografie a fost făcută lângă trecerea Chemchuko.

În drum spre tunelul Dusse-Alinsky de-a lungul văii râului. Peisajele Soloni erau plăcute ochiului - pe o parte erau semităiuri stâncoase, pe cealaltă era un râu de munte. Și toate acestea sunt pe numeroase curbe. În așteptarea zilei de mâine, când trebuia să mergem pe partea de est a crestei, ne-am rostogolit în întunericul tunelului, imediat după care au început macazurile nodului Dusse-Alin, de unde am părăsit trenul. În ciuda vigilenței ofițerului de post, care s-a uitat de mai multe ori să vadă cine a sosit cu rucsacuri mari, am reușit să fotografiez tunelul: permisul pe care îl aveam nu cuprindea tuneluri și poduri, deși solicitasem pentru ele.

După ce ne-am îndepărtat de gară câțiva kilometri și am coborât de pe un teras abrupt și înalt de-a lungul scărilor de-a lungul unei țevi mari de beton armat din care țâșnea un pârâu rapid, ne-am îndreptat prin desiș până la râul numit Diavolul, de-a lungul văii căreia feroviar. În ciuda numelui, locația de peste noapte s-a dovedit a fi prima din întreaga călătorie care a fost de fapt plăcută pentru o ședere peste noapte și nu a fost aleasă din disperare: perne moi de mușchi, cedru pitic, copaci puternici și un râu care foșnea în apropiere au fost fericiți. completată de absența muschilor.

A doua zi am mers în aval de râu. La naiba, unde, judecând după hartă, ar fi trebuit să aibă loc o ședință foto grozavă. Cu toate acestea, suspiciunile cu privire la fotogenitatea feroviară a acestui tronson au apărut chiar și atunci când se căuta o noapte de cazare. Suspiciunile au fost pe deplin confirmate. Nu există adâncituri, nici stânci, nici râu care curge de-a lungul digului - doar dealuri împădurite în jur.

Mai era încă mult timp până la trenul de seară și câțiva kilometri până la gara Suluk. Prin urmare, ne-am oprit pentru o lungă odihnă în lunca râului. Diavolul este lângă podul de cale ferată. Am reușit să ne usucăm toate lucrurile, inclusiv cortul, și să ne pregătim înainte de următoarea ploaie. În timp ce ne odihneam, un transportor blindat de personal pe un camion tractor a plecat brusc spre râu - oamenii din tractor au luat apă și au plecat. De la 8 dimineața, când ne-am trezit, nu mai trecuse niciun tren și am început să-mi fac griji că pe undeva a fost un accident. Primul tren a apărut abia la ora 3 după-amiaza, spulberând temerile adunării prin apariția sa.

În curând r. Diavolul și-a încheiat cursa curgând în râu. Egono, am ajuns la stația Suluk cu o stație neașteptat de plictisitoare, identică cu clădirea de servicii - nici nu ne-am putut da seama imediat care clădire era stația. Abia mai târziu am aflat că pe vremuri a fost o stație uriașă în Suluk, dar proiectul era defectuos și deja în al doilea an de la construcție stația a fost închisă pentru că de-a lungul ei au apărut crăpături periculoase. Din păcate, nu am cunoscut astfel de detalii la fața locului și nu am fotografiat ruinele gării.

Stația Suluk s-a prăbușit. Fotografie din albumul foto „BAM”.

Lăsând-o pe Katya la gară, am alergat în centrul satului să cumpăr mită de la magazin. Ca și în majoritatea satelor de pe BAM, discrepanța dintre planurile la scară largă și ceea ce s-a întâmplat a dat naștere la descurajare.

După ce ne-am urcat în trenul spre Komsomolsk-on-Amur, o surpriză plăcută pentru noi a fost începutul probabil celei mai frumoase secțiuni din BAM de Est - munții maiestuosi din creasta Badzhal s-au ridicat la sud de calea ferată.

Adesea au început să apară râuri largi, ducându-și apele de la munți până la latul Amgun. Mai mult, interesant, râul Orokot s-a vărsat în două ramuri, distanțate la mai mult de un kilometru unul de celălalt, așa că calea ferată s-a dovedit a fi așezată de-a lungul unei adevărate insule fluviale. Înainte de Orokot, construcția sidingului cu același nume a fost în desfășurare activ - ar trebui să fie pusă în funcțiune în acest an.

Un plus neplăcut la călătorie a fost un coleg de călătorie în compartiment - o mătușă de aproximativ 45-50 de ani. Ea a comentat cu voce tare fiecare acțiune și multe gânduri: „Acum o să iau apă”, „Trebuie să mă spăl”, „Mă întreb ce legătură are Nikolai cu asta?” - este vorba despre biserica-trăsuri care poartă numele. Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni. Mai mult, ea a continuat să facă asta noaptea - a trebuit să coboare în Postyshevo, unde trenul a sosit după miezul nopții.

Conform planului inițial, de la Komsomolsk trebuia să ne întoarcem noaptea înapoi la gară. Postyshevo (deoarece în direcția de vest trenul călătorește mult mai mult în timpul zilei) și faceți o plimbare până la Gerbi cu un tren de lucru. Dar realitatea și-a făcut propriile ajustări: trenul de lucru nu a circulat sâmbătă, așa că planul nu a putut fi pe deplin realizat. În plus, până atunci am hotărât deja că, din moment ce Katya a început să încerce să se îmbolnăvească și tușește în mod regulat, ea va locui 2 zile în Kosmolsk, în timp ce eu am condus înainte și înapoi. Trebuia doar să-mi dau seama ce să fac în situația actuală cu anularea trenului.

Calea ferată este calea noastră cătreBAM: BÎn iulie 1974, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat Rezoluția nr. 561 privind construcția căii ferate Baikal-Amur. Cuvântul „BAM” a intrat rapid în viață și s-a stabilit ferm în el. Milioane de oameni s-au uitat cu interes harti geografice pentru a conecta Baikal și Amur cu o linie în ochiul minții tale.
Am fost uimiți de întinderile vaste ale regiunii și de amploarea construcției viitoare. Autostrada a traversat o regiune naturală extrem de complexă, cea mai mare parte a fost în munți, iar secțiunea centrală se afla într-o zonă de mare seismicitate, a întâlnit râuri atât de adânci precum Lena, Upper Angara, Olekma, Gilyuy, Selemdzha, Byssa, Bureya. , Amgun, Amur și a traversat vaste zone de permafrost. În aceste regiuni nordice, unde pământul este înghețat la 50–60 de grade, aproape că nu existau drumuri, nici măcar poteci. Rarele sate Evenk care și-au găsit adăpost de-a lungul malurilor râurilor erau separate unele de altele de mulți kilometri de taiga.
857 Centrul de Instruire al Trupelor de Căi Ferate a fost creat la 1 august 1996 pe baza unui regiment de căi ferate de antrenament separat, care și-a început istoria la 5 octombrie 1918. Pe toată perioada de activitate a unității militare, sarcina sa principală a fost pregătirea de sergenți și specialiști juniori de înaltă calificare destinate să ocupe posturi care determină capacitatea de luptă a unităților și formațiunilor militare ale Trupelor de Căi Ferate. În ultimii ani, zeci de mii de comandanți și specialiști juniori au fost eliberați din unitatea militară și trimiși la trupe. Absolvenții unității militare de pregătire și-au îndeplinit sarcinile pe fronturile Marelui Război Patriotic cu onoare și demnitate. Războiul Patriotic, în perioada refacerii căilor ferate în vreme de război și postbelică. Personalul a avut o mare contribuție la dezvoltarea transportului feroviar al țării în timpul construcției liniilor feroviare principale Ivdel-Ob, Abakan-Tayshet, Tyumen-Surgut și Baikal-Amur. Sute de absolvenți de unități au primit premii guvernamentale pentru succesele lor în creșterea pregătirii pentru luptă a unităților și formațiunilor militare. În prezent, la Centrul de Pregătire al Trupelor de Căi Ferate continuă lucrările de pregătire a comandanților de echipă și a militarilor specialiști. Instruirea se desfășoară în 14 specialități, definite prin Ordinul ministrului apărării al Federației Ruse din 2006 nr. 480 „Cu privire la aprobarea Listei posturilor militare ocupate de soldați, marinari, sergenți și maiștri, pentru care personalul militar este supus pregătire în formațiunile de antrenament și unitățile militare ale Forțelor Armate ale Federației Ruse.”

Acest: maistru (repararea si depozitarea echipamentelor rutiere)
baton de piloți (pentru 4 tipuri de echipamente de macara)
driver (pentru 2 tipuri de unități de piloți și unități de piloți)
operator de mașini de șenile
operator radiotelegraf (stații radio de putere medie și joasă)
mecanic (telefon ZAS)

„Auzi timpul bâzâind – BAM! În întinderile abrupte – BAM!
Și marea taiga ni se supune!
Auzi timpul bâzâind - BAM! În vastele întinderi ale abruptului - BAM!
Acesta este clopotul inimii noastre tinere..."
(muzică de O. Feltsman, versuri de R. Rozhdestvensky interpretate de Vladislav Konnov)

La 8 iulie 1974, Rezoluția nr. 561 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur” a fost emisă de Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS. Înainte de aceasta, pe 15 martie, L.I Brejnev, la un discurs la Alma-Ata, a numit BAM „cel mai important proiect de construcție al celui de-al 9-lea plan cincinal”, iar pe 26 aprilie, „Detașamentul de șoc al Komsomolului All-Union a numit. după al XVII-lea Congres al Komsomolului” - primul dintre astfel de detașamente de pe acest șantier. Pe 27 iulie, ziarul Pravda a publicat un editorial „De la Baikal la Amur” - primul editorial despre această construcție. A început o campanie activă de propagandă pentru noul „mare proiect de construcție”, care datează din secolul al XIX-lea.

Drumul s-a conectat la ora 10.05, ora Moscovei, pe 29 septembrie 1984, la trecerea Balabukhta, dar ceremonia de pironizare a „Cârjei de aur” a avut loc la cea mai apropiată stație mare - Kuanda. Pe calea principală, ultimele șine au fost așezate pe 27 octombrie și a fost deschisă circulația de-a lungul BAM. În același timp, a fost organizată și Calea Ferată Baikal-Amur, de la Lena la Komsomolsk cu un centru de management în Tynda. Dar toată această vastă facilitate a fost complet transferată în exploatarea Ministerului Căilor Ferate abia în 1989.

Conform legendei stabilite, BAM a fost construit de trei forțe: Secțiunea Skovorodino - Tynda (și apoi satul Tyndinsky) - Secțiunea Neryungri a fost construită de condamnați și această secțiune a apărut înaintea tuturor. Primele încercări de construcție au început în 1932. Aurul Aldan, cărbunele Neryungri și pădurea Kalara trebuiau exportate cumva. (Vezi nota #4)

Secțiunea Komsomolsk-Tynda a fost construită de soldați („membrii Komsomol în uniformă militară”, după cum spuneau atunci), așa că drumul de acolo este cel mai putred și cel mai lent. Munca sclavă este cea mai puțin productivă.

Secțiunea Lena-Tynda a fost construită de voluntari Komsomol din diferite părți ale țării noastre, motiv pentru care construcția a fost finalizată mai târziu decât toți ceilalți. Pe lângă drumul în sine, întreaga infrastructură a orașelor și satelor de-a lungul autostrăzii a fost construită de la zero. Au fost construite de diferite republici și regiuni, astfel încât stația Novaya Chara arată ca o iurtă (RSS Kazah), stația Severobaikalsk arată ca un val de mare (Leningrad), iar stația Tynda arată ca o lebădă (Moscova). Lista completă regiuni bucătari: Ucraina - New Urgal, Belarus - Muyakan, Letonia - Taksimo, Moldova - Alonka, Turkmenistan - Larba, Uzbekistan - Kuanda și Leprindo, Tadjikistan - Soloni, Estonia - Kichera, Georgia - Niya. Teritoriile și regiunile rusești au construit stații mai mici.

Intenționam să conduc de-a lungul întregii autostrăzi (cu excepția secțiunii „zekovsky”) și să înțeleg ce beneficii urmărea guvernul sovietic prin valorificarea unui astfel de proiect. Mi-am amintit foarte bine atât dragostea Komsomol cât și reticența evidentă a membrilor Komsomol obișnuiți de a se îmbarca în această aventură dubioasă. Dar era adevărat că se putea câștiga bani. Îmi amintesc de cântecul drăguț - „Cum am plecat la BAM\ Cu o valiză de piele\ Și m-am întors acasă\ Cu degerături” sau, de exemplu, „Unde se cacau tigrii\ Vom pune autostrăzi\ Vino la mine la BAM\ Îți dau, îți dau șinele...”

Acum este clar că BAM nu a avut și nu are nicio semnificație economică națională. Este necesar doar ca rezervă pentru Trans-Siberian Railway în caz de agresiune militară chineză. Calea Ferată Transsiberiană este situată prea aproape de graniță și, deși întreaga zonă de frontieră a fost (și este și acum) ocupată de trupele sovietice/ruse, unul ofensator PLA este capabil să întrerupă Orientul Îndepărtat complet.

Din Komsomolsk-pe-Amur locomotiva diesel umfla și ne târăște trenul spre nord-vest. Singurul tren de pe drum care circulă zilnic - Komsomolsk-on-Amur - Tynda nu provoacă agitație. Trei locuri rezervate, două compartimente și o trăsură generală, atât. Trăsura generală este plină de studenți care merg acasă să se relaxeze înainte de examene. Compartimentul și scaunul rezervat sunt pline de oameni mai serioși.

În mașina cu compartiment următor există chiar și un lux precum bufet. Nu este rentabil să atașezi un vagon restaurant la un astfel de tren, așa că s-au descurcat cu o gondolă. Este format dintr-o jumătate de vagon cu compartiment (5 bucăți) și o jumătate de vagon de spațiu curat cu cort și tejghea de bar. Foarte spațios și confortabil, puteți mânca chiar acolo. Sortimentul include nuci, ciocolată, sucuri, bere, vodcă, pizza, plăcinte - toate cu un markup moderat. Repet inca o data - cu moderat. Uneori chiar locuitorii locali Este mai ieftin să cumpărați mâncare din vagonul restaurant decât din magazinele locale.

Însoțitorii mei de călătorie erau doi bărbați de vârstă mijlocie care locuiau lângă Tynda și lucrau prin rotație în toată țara. Acum se întorceau de la Sakhalin, unde au lucrat timp de șase luni ca șoferi care umpleau sol la terminalul petrolier al proiectului Sakhalin-1. Unul dintre ei, în tinerețe, a lucrat la construcția autostrăzii în zona Ulanmakit-Muyakan și am reușit să-l întreb despre construcția șoselei și viața sa actuală.

În afara ferestrei se întindeau gardurile unităților militare. Această secțiune a BAM a fost construită și locuită de militari, așa că aici sunt foarte multe frecvențe înalte. Și podurile peste râuri sunt mult mai bine protejate. Acum, aceasta este securitate privată înarmată cu mitraliere adevărate. De-a lungul malurilor sunt capace blindate, tranșee din beton și așa mai departe. Acum totul este abandonat.

Holgasso este primul sat cu o inscripție uriașă " Regiunea Tambov„Aproape fiecare gară are monumente de acest fel. Autostrada în sine a fost construită de soldați, prizonieri și membri obișnuiți ai Komsomolului, dar satele gării sunt doar constructori liberi. Mulți dintre ei au rămas să locuiască aici.

La gara Lian, o motrice (un vagon autopropulsat) s-a rostogolit pe linia paralelă și de pe ea o grămadă de auditori au fugit în trenul nostru. Trenurile de pe calea ferată din Orientul Îndepărtat sunt, în general, verificate foarte des. Pe parcursul întregii călătorii am întâlnit doar două verificări și ambele erau la Căile Ferate din Orientul Îndepărtat. (Khabarovsk și Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

Prima stație în picioare este Postyshevo (satul Berezovy), încă puteți ajunge în acest loc cu mașina. De-a lungul întregului BAM se păstrează drumul trasat în timpul construcției. Din când în când e pietriș, dar pe alocuri podurile au putrezit deja. Trecem de această secțiune pe tot parcursul anului cu Urali și în timpul anotimpurilor - chiar și cu mașinile de pasageri. Satul în sine este împrăștiat pe scară largă în întreaga zonă, ceea ce este rar pentru aceste locuri. Pasagerii de la Lian au coborât aici, iar eu și colegii mei de călătorie am adormit liniștiți.

Stațiile Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Jamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy Am dormit liniștit. Printre ele nu există nici unul care să fie mai mult sau mai puțin mare. Doar călătorind.

La stația Soloni m-am trezit deja și am început să mă uit pe fereastră cu o vigoare reînnoită... Mmmm, acolo nu a apărut nimic interesant față de ieri. Satul de lângă stație a fost construit de constructorii RSS Tadjik, așa că seamănă cu un fel de mausoleu.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal nu este un sat, ci o grămadă întreagă (Urgal, Urgal-1, Middle Urgal și New Urgal). Pe New Urgal, cea mai lungă parcare este de 32 de minute. Stație mare nouă, dar nu există absolut nicio bătrână care să vândă mâncare. Totul este importat, nu ne ajungem. Satul este îngrijit și numele străzilor poartă ștampila Rusiei Mici - Krymskaya, Kiev... O scurtă ramificație merge de la Urgal până la gara Chegdomyn. Există chiar și un tren local zilnic Khabarovsk-Chegdomyn.

Iar dincolo de Uragl încep Mari, adică. mlaștini nesfârșite pe permafrost. Kilometri pătrați de iarbă și cocoașe și doar copaci care stau singuri, fragili și strâmbi.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Shugara, Amgan sunt stații în Mary. De regulă, la fiecare dintre ele ne așteaptă câte un tren de marfă pentru a trece de-a lungul liniei unice mai spre est. Cărucioarele conțin lemn, lemn, lemn și ocazional cărbune de la Neryungri.

Etyrken este ultima stație din teritoriul Khabarovsk - urmează regiunea Amur. Și prin urmare - o schimbare a fusului orar, mă apropii cu o oră de Moscova, pentru prima dată în această călătorie. Până la urmă, până în acest moment doar mă îndepărtam. Un tren obișnuit de lucru ajunge la Eterken chiar din Urgal. Și drumul se ridică din ce în ce mai sus în munți.

Aici trenul traversează lanțuri muntoase mari. Pădurile de zada apar pe dealuri, mlaștinile dispar. Peisajul este însuflețit doar de rare poieni cu linii electrice. Nu există deloc așezări în aceste locuri; De regulă, aceasta este o femeie îmbrăcată într-o uniformă de cale ferată FULL. Și m-a surprins mai ales faptul că fiecare DS avea o șapcă roșie uniformă. Un fel de vis de fetișist. Nicăieri altundeva nu am văzut o asemenea disciplină în îmbrăcăminte. Serviciul din Ministerul Căilor Ferate este prestigios și respectat în aceste locuri. În plus, acesta este aproape singurul loc de muncă care plătește bani. Al doilea lucru pe bani este exploatarea forestieră. Tot ce face BAM este să taie cherestea și să-l transporte în China, deoarece aceasta este singura sa marfă aici.

Ulma, o stație de pe malul râului cu același nume, Mustakh, Gvozdevsky - patrule minuscule cu ofițeri de serviciu tradiționali în șapcă roșie.

Mică stație Isa pe pasul în sine. O călătorie cu trei sensuri, o colibă ​​mică pentru însoțitorul gării și munți frumoși în jur. Există un drum „șarpe”, dar aici există o cale ferată „șarpe”. Șinele sunt așezate de-a lungul adânciturilor din piatră, sculptate literalmente din munți de granit.

Isakan, Demchenko, Zvonkoye - aici munții se retrag încet și încep din nou mlaștini nesfârșite cu păduri pipernicite. Dar și aici fabricile de cherestea lucrează din greu.

Fevralsk este în sfârșit o altă stație mare. Ca întotdeauna pe BAM, există o stație grandioasă construită de constructori din teritoriul Krasnoyarsk și o lipsă de pasageri. Nu există entuziasm, trenurile circulă foarte rar. În afară de cotidianul nostru, doar „purtători de flagel” sau „flace” locali. Ce este? Acestea sunt vagoane cu unul sau două locuri rezervate atașate la o locomotivă diesel și sunt un înlocuitor pentru un tren electric. Vagoanele de marfă pot fi, de asemenea, atașate la vagoanele de pasageri în orarele oficiale, acest lucru se numește „tren de lucru”. Ca în orice stație mare din acest tronson, lângă stație se află o stele cu numărul unităților militare care au participat la construcția drumului. Monumentul de granit acoperit cu numere arată ca o carte de telefon din piatră.

Ei spun că de la Fevralsk sunt autobuze către Blagoveshchensk și Ekimchan. Se presupune că biletele sunt achiziționate de la clădirea gării. În spatele orașului curge marele râu Selemdzha, un afluent al Amurului. Următoarele stații - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega nu diferă de frații lor anteriori.

Tungala este considerată o stație mare, dar în comparație cu orice stație din partea europeană este o mică oprire. Deși există tot ceea ce este necesar, și chiar și distanța de cale Tungalinskaya (acesta este numele biroului de operare feroviară) cu trenuri de reparații și restaurare. Satul în sine a fost construit de constructori din regiunea Novosibirsk. Brrr... E înfricoșător să trăiești în astfel de locuri, o sălbăticie naturală.

Următoarea stație are un nume complicat - „Plecare numită după erou Uniunea Sovietică Miroshnichenko”, care se reflectă în litere concrete pe monumentul de lângă stație.

In ciuda verii, seara este rece (nu mai mult de 6-8 grade) si apoi a inceput sa ploua. Va fi rău dacă vremea va rămâne așa și mâine. Trecem pe lângă stațiile mici Ulagir, Moldavsky, Ogoron. După Ogoron, somnul mă pune pe raft.

Am trecut de Verkhnezeisk noaptea târziu și nu am văzut nimic. Și îmi doream foarte mult să văd pe Zeya și rezervoarele uriașe. Se spune că este foarte frumos, dar uneori trebuie și să dormi.

Dimineața ne-a găsit la stația Dipkun. Nu este departe de Tynda (6 ore cu mașina) și satul în sine arată mai vesel decât alții. Case din cărămidă solidă, drumuri asfaltate și, ca peste tot, o stație civilă. Și pe parcursul întregii nopți am trecut doar pe lângă șase stații (Ulyanovsky Stroitel, Izhak, Apetenok, Verkhnezeisk, Tutaul, Dess), așa sunt distanțele locale.

Unakha, Marevaya, Jalingra,

Bestuzhevo. Putem spune că acesta este un oraș satelit Tynda, de care este legat printr-un drum asfaltat bun. Aici, la 22 de kilometri de el, există tabere de copii, o casă de vacanță și chiar un adăpost anti-bombă. O linie din Yakutia de Sud, din Neryungri, se apropie și de stația Bestuzhevo. Cărbunele de cocsificare este transportat intens de acolo și drumul merge bine. Se pregătesc chiar să continue călătoria mai adânc în Iakutia, până la stația Tommot și apoi, vezi tu, până la Yakutsk.

Trenul traversează un pod peste micul râu Gilyuy, un afluent al râului Zeya.

Shakhtaum, ultima stație înainte de Tynda, satul Vostochny este situat în apropiere (5 clădiri cu cinci etaje, mai multe barăci și atât). Au mai rămas doar 7 kilometri până la „Capitala BAM”. Primul și cel mai dificil 1469 km până acasă este în urma noastră.

Și așa, în spatele muntelui au apărut casele și coșurile orașului Tynda. Capitala BAM mă aștepta. (adică va urma o continuare...)