Vectra 4x4

Sistemul „Tracțiune integrală permanentă” este în permanență pregătit când motorul este pornit. Forța de antrenare este distribuită automat între roțile din față și din spate folosind un ambreiaj lichid neuzurat (ambreiaj Visco) în conformitate cu raportul instantaneu al forțelor de interacțiune dintre anvelope și suprafața drumului.

Odată cu alunecarea crescândă pe puntea din față (intrarea pe un drum alunecos), o mare parte a forței de antrenare este redistribuită către puntea spate.

Pentru a asigura o frânare normală la viteze de peste 25 km/h, tracțiunea spate este dezactivată și recuplata imediat după eliberarea frânei.

Din motive fizice, eficiența de frânare a unui vehicul cu tracțiune integrală nu poate fi mai mare decât cea a unui vehicul cu tracțiune pe două roți.

Prin urmare, nu ar trebui să adoptați un stil de condus riscant.

Distribuția forței de antrenare între cele patru roți face posibilă, mai ales în condiții de iarnă, depășirea înclinațiilor care nu pot fi depășite cu tracțiunea pe două roți. La coborâri, totuși, tracțiunea integrală nu oferă niciun avantaj de frânare față de tracțiunea pe două roți. Depășește cu atenție astfel de secțiuni ale căii.

Lampă de avertizare tracțiune integrală

Se aprinde în timpul mersului, numai cu tracțiune față. Dacă lampa continuă să se aprindă după o nouă pornire, contactați un atelier Orel pentru a elimina problema.

Intermitent, activare prelungită a tracțiunii integrale. Contactați imediat un atelier autorizat Orel, dar conduceți cu prudență, deoarece stabilitatea frânării este limitată în situații critice.

Tracțiunea integrală crește tracțiunea. Oferă beneficii atunci când porniți și conduceți încet, precum și pe drumuri alunecoase și zone dificile.

Distribuția forței de antrenare între cele 4 roți reduce alunecarea acestora, utilizează mai bine tracțiunea anvelopelor și a suprafeței drumului și, prin urmare, crește eficiența accelerației.

Stabilitatea benzii este îmbunătățită datorită creșterii forțelor laterale transmise.

Alunecarea redusă ajută la reducerea uzurii anvelopelor. În același timp, durabilitatea anvelopelor în aceleași condiții este mai mare decât cea a anvelopelor de pe puntea motoare a unui vehicul cu tracțiune integrală de aceeași putere.

Pentru a asigura funcționarea perfectă a mașinii, utilizați anvelope de același producător, design, dimensiune și profil.

Verificați în mod regulat adâncimea profilului. Adâncimea profilului pe roțile din față nu trebuie să fie semnificativ mai mică decât adâncimea profilului roților din spate (diferență maximă 2 mm). O diferență mare duce la blocarea sistemului de antrenare.

Dacă uzura roților din față este mai mare decât a celor din spate, trebuie să le schimbați.

Nu tractați la viteze mai mari de 80 km/h. Tractați cu puntea față ridicată, numai cu contactul decuplat sau siguranța 19 demontată. În caz contrar, modul de tracțiune integrală va fi activat.

Echipament de serie

Tracțiune integrală permanentă cu trei diferențiale fără blocare. Distribuția cuplului între axele față și spate are loc în cutia de viteze manuală. Funcția de control al tracțiunii este realizată de unitatea de control ESP (N30/4). Folosind butonul de reglare a vitezei de coborâre (DSR) situat pe panoul de control superior (N72/1), șoferul poate activa sau dezactiva funcția de asistență la coborâre. În plus, folosind butonul Offroad, care se află pe panoul de control superior (N72/1), puteți activa funcția „Offroad”, caz în care punctele de schimbare a vitezelor din transmisia automată vor fi mutate în zona ​turații mai mari ale motorului. În plus, în funcție de viteza și frecvența apăsării pedalei de accelerație, unitatea de comandă a motorului se adaptează stilului de condus, iar sistemul ESP activează funcția ABS pentru conducerea off-road.

Pachetul Offroad-Pro (SA)

Tracțiune integrală permanentă cu două diferențiale blocabile (axa centrală și spate) și un diferențial fără blocare (axa față). Este posibil să activați o treaptă inferioară în transmisia manuală. Blocarea diferențialului este controlată de unitatea de comandă a transmisiei manuale (N15/7) și de unitatea de control a blocării axei spate (N15/9)

Tasta DSR este situată pe panoul de control inferior al UBF(N72)

Folosind tasta LR (Low Range), care se află pe panoul de control inferior, șoferul poate schimba raportul de viteză al transmisiei manuale.

Șoferul poate bloca diferențialele centrale și spate folosind roata de reglare situată pe panoul de control inferior.

Pachetul Offroad-Pro (cod echipament suplimentar 430) constă în: blocare mecanică rigidă a diferențialului central și spate, funcție Shift on the Move SOM, funcție de control al vitezei în coborâre, busolă, mod de transmisie manuală automată și include opțiuni de setări avansate pentru suspensia pneumatică ( numai în combinație cu codul de opțiune 489).

În plus, un kit de caroserie a vehiculului (cod echipament special U89) este oferit ca echipament opțional, care include protecție optică de sub caroserie în față și spate din oțel și o grilă cromată a radiatorului.

Tasta de activare a controlului vitezei de coborâre (N72/1s24)

Funcția de control al vitezei de coborâre este un asistent atunci când conduceți pe munte. La activarea acestei funcții, sistemul tempomat trebuie dezactivat.

Pe panoul de instrumente (A1), puteți seta viteza de conducere de la 4 la 18 km/h în trepte de 2 km/h. Când conduceți în pantă, viteza setată poate fi modificată folosind pârghia tempomat. Dacă șoferul începe să apese pedala de accelerație în timp ce sistemul funcționează, sistemul este dezactivat. Dacă viteza de deplasare nu depășește 35 km/h, sistemul este reactivat și menține viteza setată anterior. Dacă mașina accelerează mai repede de 35 km/h, sistemul se oprește. În plus, pe afișajul multifuncțional al panoului de instrumente este afișat un mesaj de avertizare despre oprirea sistemului.

Sistemul menține o viteză dată influențând motorul, transmisia automată și sistemul de frânare.

Comutator de program offroad (N72/1s25)

Prin apăsarea butonului „Offroad”, șoferul acționează asupra sistemelor 4ESP, ASR și ABS. Se modifică și punctele de comutare ale transmisiei automate.

Sistemul ESP activează modul de operare off-road 4ESP/4ETS. În acest mod de funcționare, sistemul va permite roților să alunece, crescând astfel calitățile de tracțiune ale mașinii.

Sistemul ABS va permite blocarea roților în timpul frânării, ceea ce va oferi o frânare mai intensă atunci când conduceți în teren. Această funcție este activă când viteza vehiculului este mai mică de 30 km/h.

Sistemul ASR va reduce ușor cuplul motorului pentru a oferi șoferului o senzație mai bună a pedalei de accelerație.

Punctele de schimbare a transmisiei automate vor fi mutate în zona cu turație mai mare a motorului, iar la mers înapoi, a doua treaptă de marșarier se va cupla.

Când conduceți pe o pantă mai mare de 5°, asistentul este activat automat. În poziția „D” sau „R” a manetei selectorului transmisiei automate, atunci când pedala de frână este eliberată, presiunea din cilindrii de frână va fi eliberată după 1 secundă. Acest lucru va permite șoferului să treacă mai confortabil de la frânare la accelerare.

Componentele unui vehicul standard

Cutie de viteze de transfer (RTG)

Este conectat direct la transmisia automată și este proiectat ca o cutie de viteze de transfer într-o singură treaptă cu un diferențial central care nu se blochează. Cuplul între axele față și spate este distribuit într-un raport de 50:50.

Cuplul de intrare este transmis prin arborele de intrare (1) către diferenţialul (3). Angrenajul solar din spate (3b) este conectat direct la flanșa de antrenare a axei spate (4).

Angrenajul solar din față (3a) este conectat la pinionul de antrenare al lanțului (2), care, folosind un lanț (7), transmite cuplul flanșei de antrenare a axei față (6).

Axa spate

Vorbim despre un diferențial convențional teșit pe puntea spate fără blocare.

Axa fata

Vorbim despre un diferențial convențional pe puntea față fără blocare

Caracteristicile unei mașini cu pachetul de echipamente speciale „Offroad”.

Comutator DSR (N72/s30)

Asistență în pantă

Funcții similare cu versiunea standard

Comutator de rază joasă (N72/s31)

Proiectat pentru a cupla o treaptă inferioară în transmisia manuală. Șoferul, prin apăsarea butonului N72/s31, care se află pe panoul de comandă inferior, cuplează o treaptă inferioară în transmisia manuală.

Când apăsați tasta N72/s31, unitatea de comandă a transmisiei manuale (N15/7) cuplează o treaptă inferioară.

Dacă sunt îndeplinite toate condițiile pentru cuplarea unei trepte de viteză, atunci unitatea de comandă a transmisiei manuale (N15/7) controlează motorul electric (M46/2), care cuplează treapta de viteză. O diodă montată în butonul LR informează șoferul despre starea curentă a sistemului.

În plus, este oferită o așa-numită funcție de preselecție: dacă șoferul apasă butonul LR și condițiile pentru schimbarea raportului de transmisie manuală nu se potrivesc, dioda de pe butonul de pornire începe să clipească. În timpul mișcării ulterioare, dacă condițiile de schimbare a raportului de viteză coincid, apare un comutator. Pe afişajul multifuncţional apare un mesaj de avertizare.

Dacă apăsați din nou tasta LR în timp ce așteptați, funcția de preselecție va fi anulată. În timpul așteptării, pe panoul de instrumente este afișat un mesaj de avertizare.

Procesul de schimbare a raportului de viteză în cutia de viteze manuală se numește Shift on the Move (comutarea în timpul mișcării). Trecerea de la treapta inferioară la treapta superioară

Funcția și logica de comutare sunt similare cu trecerea de la treapta superioară la schimbarea treptată în jos.

Ghid de diagnostic

În timpul procesului de trecere de la treapta superioară la schimbarea treptelor de viteză și invers, unitatea de control al transmisiei automate (N15/11), în urma unui semnal de la unitatea de control al transmisiei manuale (N15/7), blochează maneta selectorului transmisiei automate în „N”. poziţie.

Dacă apare o eroare în timpul procesului de comutare (un dinte lovește un dinte), procesul de comutare se va repeta. Dacă comutarea nu poate fi finalizată cu succes, angrenajul va reveni la poziția inițială.

Dacă, din orice motiv, comutarea în oricare direcție nu poate fi finalizată, transmisia manuală rămâne în poziția neutră, iar șoferul primește un avertisment sonor și optic.

Selectarea unui mod de blocare

Folosind un comutator de pe panoul de control inferior, șoferul poate selecta unul dintre următoarele moduri de blocare:

Etapa 1: blocarea automată a diferenţialului central, în timp ce diferenţialul punţii spate rămâne deblocat

Etapa 2: blocarea completă forțată a diferenţialului central, în timp ce diferenţialul axei spate rămâne deblocat

Etapa 3: blocarea forțată completă a diferenţialului central și a diferenţialului punţii spate

Fiecare treaptă are un LED funcțional, care se aprinde atunci când treapta corespunzătoare este pornită.

Când contactul este oprit mai mult de 10 secunde, prima treaptă este pornită automat, dacă au trecut mai puțin de 10 secunde de la oprirea contactului, ultima treaptă selectată rămâne activată.

În modul de funcționare automat, unitatea de control monitorizează și previne alunecarea roților. În același timp, funcționează blocarea diferențialului central. Gradul de blocare a diferenţialului depinde de cuplul motor, de treapta selectată în transmisia automată, de viteza vehiculului şi de poziţia volanului. Dacă roata alunecă, sistemul crește gradul de blocare până când diferențialul este blocat complet. Pentru a acţiona încuietoarea, curentul este furnizat supapei de comutare a transmisiei manuale. De regulă, acest lucru se întâmplă pe tot parcursul călătoriei.

Diagrama transmisiei cuplului

Cuplul de la motor este transmis prin arborele de intrare (1) către diferenţialul central (5). În diferenţialul central, cuplul de la angrenajul solar (5d) este transmis sateliţilor (5c) şi axelor satelitului (5b). Axele pinionului sunt conectate la carcasa diferenţialului (5a) şi transmit cuplul axelor diferenţialului (5f) şi angrenajelor conice (5g). În funcție de raportul de transmisie setat, cuplul de la motor va fi transmis într-un raport de 1:1 (overdrive, angrenajul planetar se rotește ca o singură unitate) sau 2,93:1 (treapta joasă, cuplul este transmis prin angrenajul solar). , sateliți și epiciclu la angrenajele diferențiale conice (5e, 5h)). Pachetul cu mai multe discuri (3) conectează carcasa diferenţialului şi angrenajul conic din faţă (5h) când este pornit, diferenţialul central este blocat.

Angrenajul conic (5e) este legat rigid de flanșa de antrenare a axei spate (6), care este conectată la arborele de antrenare a axei spate. Roata conică (5h) este legată rigid de pinionul de antrenare al lanțului (2) și de la acesta, folosind un lanț (11), cuplul este transmis arborelui de antrenare al punții din față (10). Arborele de ieșire (10) este conectat la arborele elicei de antrenare a osiei din față.

Când diferenţialul nu este blocat, cuplul este distribuit într-un raport de 50:50.

Diferenţial

Dacă angrenajele conice (3) se rotesc cu viteze diferite, sateliții (4) se rotesc în jurul axelor lor, care sunt instalate în suporturile carcasei (2).

În același timp, sateliții se rotesc de-a lungul angrenajelor conice ale diferenţialului, rotindu-se la viteze unghiulare diferite.

În acest fel, vitezele unghiulare sunt egalizate.

Seria planetară

Angrenajul planetar îndeplinește următoarele funcții:

Transmite cuplul de la motor

Schimbarea raportului de viteză RCP

Angrenajul solar (5) al unui angrenaj planetar simplu este conectat la arborele de intrare al cutiei de viteze, suportul (2) este, de asemenea, o carcasă a diferenţialului în care sunt montate angrenajele conice ale diferenţialului.

Ambreiaj cu mai multe plăci

Pentru a bloca diferenţialul central, se foloseşte un ambreiaj multidisc (5).

Folosind un ambreiaj cu mai multe discuri, puteți închide împreună circuitele exterioare și interioare. La rândul său, pista exterioară este conectată rigid la suportul planetar, iar pista interioară este conectată rigid la angrenajul conic al transmisiei punții față.

Pompa de ulei

O pompă de ulei de tip rotativ furnizează ulei pieselor de frecare și lagărelor cutiei de viteze. Pompa de ulei este antrenată de la arborele de intrare RCP

Instalare motor electric RKP (M46/2)

Motorul de reglare (M46/2) este un motor cu angrenaj melcat de curent continuu. În motorul de instalare sunt integrate un senzor Hall cu o roată incrementală și recunoaștere a sensului de rotație, precum și un senzor de temperatură.

Motorul electric este controlat de unitatea de comandă a transmisiei manuale (N15/7). Motorul electric este folosit pentru a bloca diferenţialul central şi pentru a modifica raportul de transmisie al transmisiei manuale. Pentru a comuta de la blocarea diferenţialului la schimbarea raportului de transmisie, se foloseşte un magnet de comutare (Y108).

Magnet de comutare (Y108)

Pentru a comuta de la blocarea diferenţialului la schimbarea raportului de transmisie al transmisiei manuale, se utilizează un magnet de comutare (Y108), care este controlat de unitatea de control al transmisiei manuale (N15/7). Magnetul de comutare este un magnet cu acțiune simplă, forța de presare este realizată de un arc, forța de strângere este realizată de un electromagnet.

Senzor absolut RKP (B57)

Senzorul absolut al transmisiei manuale este amplasat pe carcasa transmisiei manuale din stânga în sensul de mers al vehiculului. Senzorul măsoară unghiul de rotație și folosește această valoare pentru a determina poziția furcii de schimbare în transmisia manuală. Datele despre poziția furcii de schimbare a transmisiei manuale sunt transmise la unitatea de control a transmisiei manuale (N15/7) folosind un semnal PWM. Senzorul absolut primește tensiune de alimentare de la unitatea de comandă a transmisiei manuale (N15/7).

Axa spate

Cutie de viteze pe puntea spate

Toate unitățile de punte spate, precum și unitățile de punte față, sunt montate pe un cadru auxiliar, care este conectat la caroseria mașinii prin cauciuc și suporturi hidraulice. Suspensia spate este cu patru brațe. Arcul și amortizorul sunt situate unul în spatele celuilalt.

Funcția de blocare

Distribuția cuplului între partea dreaptă și stângă a axei spate este reglată de unitatea de control a blocării axei spate. Ambreiajul de blocare a diferenţialului din spate cu mai multe plăci este controlat de un motor electric montat (M70). Motorul electric este conectat mecanic la un angrenaj (2), a cărui suprafață laterală se sprijină pe o șaibă înclinată (4) prin bile. Când roata dințată se rotește, suprafața ei laterală se rostogolește de-a lungul bilelor, care la rândul lor, pe cealaltă parte, se rostogolesc de-a lungul unei suprafețe înclinate. Astfel, rotația roții dințate este transformată în mișcare axială a șaibei, care comprimă pachetul cu mai multe discuri și creează un moment de frecare în acesta. Când blocarea este cuplată, carcasa diferenţialului şi angrenajul conic al diferenţialului sunt conectate între ele.

Pentru a optimiza consumul de combustibil atunci când diferenţialul este blocat pentru o perioadă lungă de timp, roata dinţată este ţinută de o frână magnetică, care este încorporată în motorul electric.

Motor de instalare a cutiei de viteze pe puntea spate (M70)

Motorul electric de instalare este amplasat pe carcasa cutiei de viteze a axei spate din stânga în sensul de mers al vehiculului. Diferenţialul punţii spate este blocat cu un motor electric. Comanda de blocare a diferențialului este furnizată de unitatea de control a blocării (N15/9)

Un senzor Hall cu recunoaștere a sensului de rotație și un senzor de temperatură sunt integrate în carcasa motorului de instalare.

Axa fata

Unitățile de punte față, inclusiv cremaliera de direcție, împreună cu motorul și cutia de viteze, sunt instalate pe un cadru frontal sudat. În același timp, transmisia vibrațiilor de la puntea față la caroserie este redusă, subcadru frontal este legat de părțile caroseriei prin suporturi de cauciuc.

Pentru suspensia roților a fost ales un design independent cu dublu braț.

Versiunea de serie a vehiculului, ca și versiunea cu „Offroad Pro Packet”, conține o cutie de viteze pe puntea față cu un diferențial conic fără blocare.

Blocarea este simulată de sistemul 4-ETS.

Unitățile de punte din spate, ca și puntea față, sunt atașate de subcadru spate, care este atașat de caroserie prin cauciuc și suporturi hidraulice. Suspensia spate este o suspensie independentă cu patru brațe.

Arcul și amortizorul sunt situate unul în spatele celuilalt

Prima generație a Toyota Camry a fost introdusă în Japonia în 1982, iar exporturile în SUA și Europa au început curând. Modelul cu tracțiune față a fost produs în caroserie sedan și hatchback și a fost echipat cu motoare pe benzină 1.8 și 2.0, precum și cu un turbodiesel de doi litri. Pe piața japoneză mașina a fost vândută și ca .

A doua generație (V20), 1986–1992

În 1986, a apărut a doua generație Camry. A fost produs la fabrici din Japonia, SUA și Australia cu caroserii sedan și break. Gama de unități de putere a inclus motoare de 1,8 și 2,0 litri, precum și un motor V6 de 2,5 litri, puterea acestora variind de la 82 la 160 CP. Cu.

A 3-a generație (V30, XV10), 1990–1996

A treia generație Toyota Camry cu indexul din fabrică V30, care a debutat în 1990, a fost destinată doar pieței japoneze. Versiunea de export a XV10 era similară ca design, dar era mai mare, mai grea și avea un design diferit, iar în Japonia o astfel de mașină a fost vândută sub numele Toyota Scepter.

Camry „japonez” avea versiuni cu caroserie sedan și hardtop (sedan fără pilon central). Mașina era echipată cu motoare cu patru cilindri 1.8, 2.0, 2.2, precum și cu „șase” în formă de V cu un volum de 2 și 3 litri. În gamă exista și o versiune cu tracțiune integrală.

Introdusă în 1991, versiunea „americană” a modelului a fost oferită în stiluri de caroserie sedan, break și coupe. Versiunea de bază a Camry era echipată cu un motor de 2,2 litri (130 CP), iar versiunile mai scumpe erau echipate cu motoare V6 3.0 cu o capacitate de 185-190 CP.

Generația a 4-a (V40, XV20), 1994–2001

În a patra generație, s-a menținut împărțirea în versiuni japoneze și de export a modelului.

Toyota Camry pentru piața locală cu indice V40 a început să fie produsă în Japonia în 1994. Mașina a fost oferită doar cu caroserie sedan, dar ca și înainte avea un model cu platformă. Mașinile erau echipate cu motoare pe benzină de 1,8 și 2,0, precum și cu un turbodiesel de 2,2 litri. Transmisia cu tracțiune integrală era disponibilă în combinație cu motoarele de 2 și 2,2 litri.

Modelul Camry XV20 de export din 1996 a fost vândut, inclusiv pe piața rusă, în patria mea eram cunoscut sub numele de Toyota Camry Gracia. Partea tehnică nu s-a schimbat față de mașinile din generația anterioară: motoare 2.2 și V6 3.0 cu o putere de 133 și 192 CP. Cu. în consecinţă. La sfârșitul anilor 1990, coupe-urile și decapotabilele au început să fie oferite cumpărătorilor americani.

Generația a 5-a (XV30), 2001–2006

Cea de-a cincea generație Toyota Camry sedan, binecunoscută în Rusia, a fost produsă între 2001 și 2006 doar cu caroserie sedan. Am vândut mașini cu motoare 2.4 (152 CP) și V6 3.0 (186 CP) asociate cu un motor mai puțin puternic, o automată cu patru trepte era o opțiune, iar în cel de-al doilea caz era inclusă standard; Pe alte piețe, de exemplu, în americană, a fost oferită și o versiune cu o unitate de putere de 3,3 litri, iar în Japonia, Toyota Camry a fost vândută doar cu un motor de 2,4 litri și o transmisie automată, dar putea avea toate- tracţiune pe roţi. Vânzările acestui model în Europa de Vest au fost întrerupte în 2004.

A șasea generație (XV40), 2006–2011

A șasea generație a modelului a fost introdusă în 2006, iar în 2007 a început asamblarea sedanurilor Camry la o fabrică de lângă Sankt Petersburg. Versiunea de bază pentru piața rusă a fost echipată cu un motor de 2,4 litri (167 CP) asociat cu cutii de viteze cu cinci trepte, manuale sau automate. Versiunea mai scumpă avea un șase în formă de V cu un volum de 3,5 litri (277 CP) și o transmisie automată cu șase trepte. Ca urmare a restyling-ului din 2009, Toyota Camry a primit un aspect ușor actualizat.

Pe alte piețe, a fost oferită și o versiune cu motor de 2,5 litri cu o capacitate de 169–181 CP. Cu. și o opțiune cu transmisie cu tracțiune integrală. O altă modificare este Toyota Camry Hybrid cu o centrală hibridă de 188 de cai putere, a cărei parte electromecanică a fost împrumutată de la „”, iar motorul pe benzină avea un volum de 2,4 litri. În China și țările din Asia de Sud-Est, un model ușor diferit a fost vândut sub numele Camry - un sedan mai mare creat pe aceeași platformă.

Masa motorului Toyota Camry

Putere, l. Cu.

Versiune	Model de motor	Tip motor	Volumul, cm3	Nota
1AZ-FSE	R4, benzină	1998	155	2006-2009, nu este disponibil în Rusia
2AZ-FE	R4, benzină	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, benzină	2494	169 / 179	2008-2012, nu este disponibil în Rusia
2GR-FE	V6, benzina	3458	277	2006-2012
Toyota Camry Hybrid	2AZ-FXE	R4, benzină	2362	150	2006-2012, hibrid, nu este disponibil în Rusia