MOSCOVA, 11 august – RIA Novosti. Căile Ferate Ruse au finalizat lucrările de construcție și instalare pe tronsonul de cale ferată care ocolește Ucraina și intenționează să deschidă traficul feroviar pe această linie până la sfârșitul toamnei.

„Căile Ferate Ruse a finalizat lucrările de construcție și instalare la noua linie de cale ferată Zhuravka - Millerovo și a început punerea în funcțiune și operarea de testare a secțiunilor individuale ale liniei”, transmite compania.

Un tren de testare, format dintr-o locomotivă și mai multe vagoane de marfă, a trecut deja de-a lungul unei secțiuni de 122 de kilometri de la stația Zhuravka la stația Bochenkovo. În zonele rămase, lucrările de pre-lansare sunt în curs de finalizare.

Construcția căii ferate Zhuravka - Millerovo a început în 2014, după deteriorarea relațiilor cu Ucraina. Noua linie, cu o lungime de 137 de kilometri, străbate în întregime teritoriul Rusiei (prin regiunile Voronej și Rostov), ​​ceea ce va crește capacitatea și va asigura siguranța transportului de marfă și de pasageri.

Proiectul a implicat o divizie a Căilor Ferate Ruse, Roszheldorstroy, și trupele feroviare. La începutul acestei săptămâni, Ministerul Apărării a declarat că toate lucrările de construcție au fost finalizate, cu un total de 277 de kilometri de cale ferată.

Funcționare de testare

„Proba de funcționare a liniei Zhuravka-Millerovo ne va permite să verificăm starea de pregătire a infrastructurii feroviare, să stabilim funcționarea sistemelor de control al traficului și, de asemenea, să pregătim echipajele de locomotivă care vor opera trenuri pe această secțiune”, a declarat Căile Ferate Ruse în o declarație.

Membru al PO Crimeea: feroviar ocolirea Ucrainei va reduce riscurile la nimicMinistrul Apărării, Serghei Şoigu, a premiat constructorii căii ferate care ocolesc Ucraina. Politologul din Crimeea, membru al OP al Crimeei Denis Baturin, la radioul Sputnik, a remarcat importanța construirii unor astfel de rute ocolitoare.

Drumul este cu șină dublă pe toată lungimea sa și au fost construite șapte stații aici: Zaitsevka, Sergeevka, Sokhranovka, Kuteinikovo, Vinogradovka, Kolodezi și Bochenkovo.

Proiectul, după cum notează compania, este caracterizat un număr mare structuri artificiale - 98 de obiecte, inclusiv cinci poduri, inclusiv un pod peste râul Kalitva de 158 de metri lungime, un viaduct, patru pasaje rutiere, două treceri pentru vite, 20 de pasaje pentru trecerea mașinilor agricole, 66 de canale.

Trenurile vor merge mai repede

O altă caracteristică a liniei a fost volumul mare de lucrări de excavare - 41,5 milioane de metri cubi, ceea ce a făcut posibilă nivelarea diferenței de înălțime.

„Datorită acestui fapt, autostrada va deveni parte a căii ferate de mare viteză care leagă Rusia Centrală de coasta Mării Negre. Potrivit proiectului, viteza maximă a trenurilor este de: trenuri de călători - 140 de kilometri pe oră cu perspectiva de a crește la. 160 de kilometri pe oră, trenuri de marfă - până la 90 de kilometri pe oră”, raportează ei Căile Ferate Ruse

Pentru a electrifica amplasamentul, a fost necesar să se reconstruiască două substații de tracțiune (Zhuravka și Staraya Stanitsa) și să se construiască două noi - Sergeevka, Kuteinikovo și Kolodezi. În plus, au fost instalați 318 kilometri de linii electrice.

„În ultima etapă de construcție s-au lucrat la balastarea și îndreptarea căii, reglarea rețelei de contact, instalarea dispozitivelor de semnalizare, centralizare și blocare, care răspund automat de circulația trenurilor”, se arată în comunicat.

Cu un an mai devreme

Președintele Căilor Ferate Ruse, Oleg Belozerov, a raportat în martie că proiectul a fost implementat cu un an înainte de termen, iar ruta Moscova-Adler, ocolind Ucraina, va fi lansată în toamnă.

Pentru a reduce timpul de construcție, s-au lucrat simultan pe toate tronsoanele de autostradă. Au fost construite patru tabere temporare pentru constructori, au fost construite autostrăzi tehnologice, rețele electrice temporare și alte infrastructuri.

În plus, în zona de construcție au fost efectuate lucrări pentru curățarea zonei de obiecte explozive și au fost efectuate săpături arheologice din 15 movile.

Sau cât costă evenimentele din Ucraina în hinterlandul graniței ruse.
Calea ferată a trecut prin Kantemirovka în 1871, acum 145 de ani, și de atunci a devenit o parte semnificativă a economiei locale.
În zilele noastre, centrul regional cu un astfel de nume cunoscut în toată Rusia a rămas practic fără cale ferată. Acum există o linie de fund acolo cu perspective nu foarte bune pentru traficul de navetiști. Iar traseul principal trecea prin stepe la 20 de kilometri spre est.
Desigur, vor îmbunătăți circulația autobuzelor sau microbuzelor, dar faptul că un oraș cu o gară atât de drăguță și-a pierdut efectiv calea ferată este o realitate.
Nu este fatal, desigur, dar acesta este doar unul dintre miile de lucruri mici cu care Ucraina înrăutățește viața cetățenilor ruși obișnuiți. La care aș dori să atrag atenția locuitorilor capitalelor.

Deplasarea trenurilor de pasageri spre sud, ocolind Ucraina, de-a lungul liniei de 137 de kilometri Zhuravka - Millerovo a fost lansată luni, 11 decembrie. Trenurile de marfă au început să opereze această rută la mijlocul lunii septembrie 2017. Potrivit Căilor Ferate Ruse, peste 120 de trenuri de pasageri și până la 30 de marfă vor circula pe secțiune pe zi.

În districtul Kantemirovsky, care are o graniță de 95 de kilometri cu regiunea Lugansk din Ucraina, în timpul unui proiect de construcție de amploare, a fost reconstruită stația Zhuravka și a fost construită o nouă stație Zaytsevka în câmp deschis. Despre cum s-a schimbat viața în satele adiacente drumului, ce probleme au dispărut și ce probleme au apărut - în raportul RIA Voronezh.

Pierdut în traducere

Poarta de nord a noii secțiuni este stația Zhuravka. Trenurile de pasageri vor trece prin ea fără oprire, iar după 20 km, oprindu-se pentru câteva minute la gara Zaytsevka, se vor deplasa mai spre sud. La un kilometru de Zhuravka, „bucata de fier” se bifurcă - pasajul vechi spre Kantemirovka merge la dreapta, iar noi șine sunt așezate la stânga, care conduc ocolind Ucraina.

Drumul o taie pe Zhuravka în două părți inegale. Școala și grădinița rămân pe stânga pe măsură ce vă deplasați spre sud, iar sucursala băncii și oficiul poștal rămân pe dreapta. Iar a ajunge astăzi în cealaltă parte a satului este foarte problematic”, a explicat Elena Bogacheva, șeful secției raionale de cultură.

Dintr-o parte a satului în alta, unde se află școala, un autobuz școlar transportă acum copiii, făcând un ocol de 30 km. Dacă mergi direct prin sat, ca și înainte, printr-un pasaj superior ascuns special sub șine, durează doar câțiva kilometri. Dar în timpul lucrărilor, constructorii au făcut aici o înălțare, cu o pantă de aproximativ 30 de grade. Iar polițiștii rutieri au interzis pe bună dreptate circulația unui autobuz școlar aici, care acum este obligat să circule.

- Desigur, acest lucru nu este normal. Am ajustat programul pentru sosirea băieților. Pentru a transporta pe toți din partea aceea, autobuzul face două călătorii. Se dovedește că există un consum notabil de benzină, iar călătoria este foarte obositoare pentru copii.

Olga Dotsenko

director al școlii secundare Zhuravskaya

Transportul personal, desigur, se strecoară pe aici, dar pentru transportul public - un autobuz școlar, o ambulanță, o mașină de pompieri - este interzis. Prin urmare, pentru unii dintre copiii noștri, drumul până la școală durează o oră acolo și o oră înapoi, deși este direct aproape. Când încep reparațiile la scară largă ale drumurilor din zonă, este posibil să fie posibilă amenajarea unui pasaj. Înainte de a începe reconstrucția gării, aveam o trecere dotată obișnuită, dar acum nu mai există. Constructorii au promis că vor dota unul nou, dar nu au făcut niciodată nimic”, se plânge șeful așezării rurale Zhuravskoye, Vladimir Pisarev.

În școala secundară Zhuravki sunt 92 de elevi, dintre care 44 locuiesc la marginea satului, despărțiți de școală prin șine. Prin urmare, copiii petrec două ore pe zi călătorind - de acasă la școală și de la școală la casă.

Viitorul stației Kantemirovka

În districtul Kantemirovsky, prin care trece noul tronson de mare viteză a căii ferate, cea mai mare problemă rămân drumurile.

Luați, de exemplu, noua stație Zaytsevka, care a crescut într-un câmp deschis la 3 km de sat. Secțiunea de 20 km a drumului către centrul regional este grav avariată. Problema este cu camioanele grele, care pur și simplu au ucis asfaltul în cei doi ani de construcție a căii ferate. Taximetriștii percep de trei ori prețul normal pentru o călătorie în aceste părți.

Stația este proiectată să deservească aproximativ 50-60 de pasageri pe zi. Pe lângă specialiștii feroviari, am angajat 17 persoane din satele învecinate - Zaytsevka și Titarevka. Desigur, aceasta este forță de muncă necalificată, dar s-au creat locuri de muncă în zonă”, a declarat Ghenadi Moiseenko, șeful stației Zaytsevka.

Potrivit șefului administrației raionale, Vladimir Pokusaev, problema lansării autobuzelor obișnuite din centrul regional până la noua stație este în prezent luată în considerare, însă acest drum nu va fi reparat complet înainte de primăvara-vara lui 2018.

În legătură cu construcția, au fost scoase din producția agricolă aproximativ 640 de hectare de teren a patru întreprinderi agricole și ferme. Peste 112 km de drumuri asfaltate din regiune au fost parțial sau complet distruși de utilaje grele. Suma necesară pentru a le repara s-a ridicat la peste un miliard de ruble. În această toamnă, au fost reparați aproximativ 4 km de drum de la Kantemirovka până la stația de pasageri construită Zaytsevka, iar Căile Ferate Ruse au dat garanții că toate drumurile vor fi restaurate în anul următor. Oamenii de aici sunt îngrijorați: stația Kantemirovka va rămâne chiar pe hartă dacă toate trenurile vor urma o nouă rută pe lângă ea? Vor rămâne locuri de muncă acolo? - capului îi este frică.

Potrivit serviciului de presă al Căilor Ferate Ruse, încă nu există planuri de a închide gara Kantemirovka - vor circula trei trenuri de navetiști (unul într-un weekend). De asemenea, nu există planuri de reducere a personalului de service la stație.

Fotografie. inclusiv al meu de acum 2 ani. Acum nu există nimic din toate acestea, dar există doar un tren de trei ori Rossosh - Gatmashevka, unde terminus este chiar la graniță.

Stația Kantemirovka, ultima oprire înainte de acest site. Stăm aici aproximativ 20 de minute (foto nu a mea)

Lift Kantemirovsky.

Un camion de marfă sub VL80T ne permite să trecem.

Sunt locuri frumoase aici. Dealuri cu depozite de cretă caracteristice, rigole și râpe.
Următoarea regiune Rostov, care este foarte apropiată, este deja considerată parte din sudul Rusiei.

Gartmashevka, ultima din partea rusă, chiar înainte de acea secțiune. Trenurile nu se opresc aici.

Experții au rezumat rezultatele lucrărilor anuale ale căii ferate rusești care ocolește Ucraina, aflând dacă această linie de cale ferată își justifica sarcinile și cheltuielile.

Să ne amintim că inițial inițiativa de a construi această secțiune a apărut în urmă cu patru ani, deoarece aceasta ar putea ajuta la deschiderea transportului spre sud fără a traversa pământul ucrainean. Această propunere a fost făcută apoi de conducerea Căilor Ferate Ruse. Cu toate acestea, ideea în sine a existat cu mult timp în urmă, dar a fost adusă la viață de cei agravați situație politică intre tari.

Înainte de aceasta, trenurile rusești care se îndreptau spre sud au parcurs și o secțiune separată a regiunii Lugansk (37 km), motiv pentru care au trebuit să treacă de două ori granița cu Ucraina pentru, de exemplu, să parcurgă distanța de la Moscova la Adler.

Și în primăvara lui 2015 a început construcția acestei căi ferate. Și în septembrie, șeful guvernului, Dmitri Medvedev, a semnat un document privind construcția, care a cerut să se asigure țării o mișcare durabilă și independentă în această direcție. Prim-ministrul s-a obligat să construiască infrastructura necesară în jurul noului traseu, precum și să ofere locuri de muncă suplimentare în regiuni.

Sursa foto: rbk.ru

Pe 7 august 2017, drumul a fost în sfârșit finalizat și funcțional. Mai întâi, a fost lansat un serviciu de marfă de probă, după care a fost deschis serviciul de trenuri pentru călători la sfârșitul toamnei. Și iarna, toate trenurile rusești din direcția de sud au fost transferate complet pe această linie de cale ferată.

Ca urmare, acest traseu, care trece în întregime prin teritoriul Rusiei, are 137 de kilometri. Se știe că calea ferată este cu doar 30 km mai lungă decât cea anterioară și, de asemenea, leagă regiunile Voronezh și Rostov. Conform calculelor, această construcție a costat Federația Rusă 56 de miliarde de ruble. În prezent, de-a lungul drumului trec 30 de perechi de marfă și 62 de perechi de trenuri de călători. În plus, au fost construite noi stații în zonele în care opresc vagoane.

În Ucraina în urmă cu un an au comentat și ei această știre. Potrivit ministrului infrastructurii Vladimir Omelyan, Kievul salută acest proiect de la Moscova și se presupune că nu vor exista consecințe pentru țara lor din acest lucru.

Sursa foto: news247.com.ua

Cu toate acestea, a trecut deja un an și calea ferată funcționează corect. Și conform susținătorilor acestui proiect, acest drum, la fel ca și Podul Crimeei, a fost finalizat înainte de termen. Toate acestea i-au făcut pe experți să creadă că proiectul din acest an va avea un efect economic cu adevărat pozitiv. De asemenea, se crede că această construcție a rezolvat apoi anumite probleme politice legate de siguranța și fiabilitatea transportului de persoane și mărfuri în relațiile existente între Kiev și Moscova, care continuă să se deterioreze.

Serviciul de presă al JSC Căile Ferate Ruse a vorbit și el pe această temă. Ei au remarcat că compania a finalizat cu succes această construcție, îndeplinind cu onoare instrucțiunile guvernului rus.

Se știe că scopul principal al proiectului a fost îmbunătățirea siguranței transporturilor, precum și eliminarea factorului extern care le influențează sub forma Ucrainei. Într-adevăr, acum noua linie spre sud se află în întregime pe teritoriul Rusiei, ceea ce a îmbunătățit și comunicațiile între regiunile din interiorul țării.

Directorul Institutului de Economie a Transporturilor și Politica Transporturilor (IETiTP) al Școlii Superioare de Economie a Universității Naționale de Cercetare și profesor al Facultății de Științe Economice, Tatyana Kulakova, a menționat că acest drum își îndeplinește pe deplin sarcina. Sarcina a fost ușurată și pentru pasagerii acestor trenuri înșiși, care nu mai trebuie să treacă de două ori granița. Evaluând funcționarea anuală a liniei, expertul a concluzionat că aceasta este justificată în ceea ce privește economisirea și rezolvarea problemelor utilizatorilor.

Sursa foto: rbk.ru

Dar președintele Uniunii Călătorilor, Kirill Yankov, consideră că această cale ferată nu își va recupera niciodată costurile. Expertul consideră că ceea ce trebuie să căutăm aici nu este câștigul financiar, ci aspecte politice relația dintre cele două părți. Deoarece era mai profitabil pentru Federația Rusă din punct de vedere material să folosească linia veche, alegerea a fost făcută în mare măsură pe baza politicii. Potrivit lui Yankov, singurul rezultat al acestei construcții este că trenurile rusești care se îndreaptă spre sud acum nu intră pe teritoriul ucrainean. Această linie permite, de asemenea, viteze mai mari, ceea ce economisește timp pentru transport.

Potrivit directorului general al Institutului de Cercetare a Problemelor de Transport Feroviar și a expertului lider în industrie Pavel Ivankin, proiectul nu poate fi numit comercial. De asemenea, a fost de acord cu specialistul anterior că scopul său era excluderea traficului pe teritoriul Ucrainei.

Să ne amintim că, împreună cu toate aceste comentarii pozitive despre construcție, aceasta a fost însoțită și de recenzii negative. De exemplu, unii locuitori s-au plâns regiunea Rostov, situată la granița cu Ucraina, că din cauza lucrărilor de utilaje de construcții pe această linie, drumurile locale au fost avariate. Cu toate acestea, anul acesta „Căile Ferate Ruse au transferat deja două miliarde de ruble în această regiune pentru a moderniza rutele deteriorate de construcție.

Luni, s-a întâmplat un eveniment mult așteptat: toate trenurile de marfă și pasageri ale Căii Ferate Ruse, care circulă în direcția Moscova - Rostov-pe-Don și înapoi, au ocolit Ucraina de-a lungul noii linii de cale ferată Zhuravka - Millerovo, lungă de 137 de kilometri. Acest drum este trasat prin teritoriul regiunilor Voronej și Rostov la o distanță de 25 de kilometri de granița cu Ucraina. Anterior, trenurile rusești au traversat-o de două ori, trecând prin scurta secțiune „Gartmashevka - Zorinovka” din regiunea Lugansk.

Experții de la Kiev nu au estimat toate pierderile

Circulația pe noua autostradă a fost deschisă la începutul toamnei. În septembrie, trenurile de marfă au început să circule de-a lungul acestuia. În acea zi memorabilă, ministrul Apărării Serghei Șoigu a prezentat Ordinul lui Jukov brigăzii 39 de trupe feroviare, care a efectuat principalele lucrări de construcție a drumului. Acum autostrada a fost pusă în sfârșit în funcțiune. 120 de trenuri de pasageri și 30 de marfă circulă zilnic de-a lungul ei.

Comentând evenimentul, presa rusă a menționat că calea ferată construită ocolind Ucraina „va consolida independența Rusiei și va asigura siguranța transportului”. În plus, sunt așteptate economii la plățile pentru tranzitul ucrainean și întreținerea tronsonului Gartmashevka - Zorinovka, închiriat de Rusia la începutul anilor 1990 pentru 49 de ani. Adică peste 100 de milioane de dolari pe an.

„Apropo”, au spus analiștii ucraineni, care păreau mai degrabă complici ai regimului de la Kiev decât experți responsabili, „această etapă a fost de multă vreme într-o stare învechită”. Apoi au recunoscut că „pierderea chiar și a unei sume mici de plată pentru tranzit, care este de aproximativ 70 de milioane de dolari, este, desigur, nedorită”.

Opinia generală a comunității de experți de la Kiev a fost exprimată într-un interviu acordat Deutsche Welle de către șeful Centrului analitic ucrainean Alexander Okhrimenko. „Înainte de începerea conflictului ruso-ucrainean, cărbunele extras în regiunea Donbass și Rostov era transportat aici”, a explicat analistul. – Din 2014, aici traficul de marfă a scăzut brusc, dar unii antreprenori au continuat transportul. Secțiunea nu a fost cea mai importantă, specificul ei a fost că marfa a trecut parțial prin teritoriul Ucrainei, iar acum rușii o vor ocoli.”

Într-un cuvânt, „nici nu ne deranjează”. Această indiferență exterioară poate fi inspirată de starea generală, destul de deplorabilă, a drumurilor ucrainene, unite sub controlul principalului operator de căi ferate de stat, Ukrzaliznytsia. Potrivit datelor oficiale, astăzi 27 la sută din lungimea totală a liniilor principale din Ucraina este operată cu reparații majore restante.

Tabloul inestetic este completat de o lipsă acută de echipament feroviar și de starea sa proastă. Ukrzaliznytsia admite, de exemplu, că amortizarea flotei de locomotive electrice și diesel principale, a trenurilor electrice și diesel, a vagoanelor de marfă și de pasageri depășește 80 la sută.

Pe acest fundal sumbru, pierderea veniturilor dintr-o etapă periferică scurtă poate, așa cum a spus Okhrimenko, să nu fie considerată o „tragedie uriașă”. Între timp, site-ul Ministerului Infrastructurii al Ucrainei relatează că transportul feroviar asigură 82 la sută din traficul de marfă din țară și până la 50 la sută din traficul de pasageri.

În lumina acestor date, este clar ce rol important joacă Ukrzaliznytsia în economia ucraineană. În același timp, compania își conectează viitorul cu deservirea mărfurilor de tranzit din Asia către Europa și înapoi. Optimismul lucrătorilor feroviari ucraineni este cauzat de proiectul chinez „Noul Drum al Mătăsii”. Pentru că alte direcții sunt încă dezamăgitoare.

În perioada post-Maidan, traficul de marfă de tranzit prin Ucraina a scăzut brusc. De exemplu, anul trecut a tranzit prin țară cu 30% mai puțină marfă decât în ​​2015. Fostul ministru al Transporturilor și Comunicațiilor al Ucrainei, Yevgeniy Chervonenko, a estimat pierderile din reducerea tranzitului la aproape 2 miliarde de dolari.

Rusia va extinde autostrada de-a lungul graniței cu Ucraina

Kievul își consideră planurile de a participa la „Noul Drum al Mătăsii” ca pe un fel de compensare pentru pierderile suferite în direcția rusă. Cu toate acestea, există cel puțin două obstacole în calea acestor planuri. Una dintre ele este atitudinea chinezilor înșiși față de Ucraina. Recent, o delegație de la Beijing, condusă de viceprim-ministrul țării Ma Kai, a vizitat Kievul.

Presa locală a început să discute cu entuziasm despre perspectivele participării Ucrainei la proiectele de tranzit din China. Ei au desenat coridoare de transport de-a lungul cărora mărfurile din Regatul Mijlociu puteau călători prin Ucraina până în Europa. Doar Ma Kai a venit dintr-un motiv complet diferit - pentru bani.

În urmă cu câțiva ani, Beijingul a emis un împrumut de 3,6 miliarde de dolari pentru a acoperi aprovizionarea cu cereale ucrainene. Acordul interguvernamental prevedea că Corporația de stat pentru alimente și cereale din Ucraina (SFGCU) va transfera în China peste trei milioane de tone de cereale (inclusiv 1,1 milioane de tone de porumb, 1 milion de tone de grâu și aproximativ 1 milion de tone de orz) în plată. a împrumutului.

Partea ucraineană trebuia să livreze jumătate din volumul de cereale convenit până la sfârșitul lunii octombrie 2014, restul – într-o lună. Chinezii precauți au transferat ucrainenilor doar prima tranșă de 1,6 miliarde de dolari. Și aveau dreptate. Până în noiembrie, Ucraina a furnizat Chinei doar 65 de mii de tone de porumb și nu s-a mai deranjat cu proviziile de cereale.

Guvernul lui Arseni Yatsenyuk are o altă problemă. A lichidat GPZKU și a luat fondurile aflate în posesia sa în cont propriu. În aceste condiții, chinezii nu au plătit a doua tranșă a împrumutului și au cerut înapoi restul primei tranșe. Vladimir Groysman, care l-a înlocuit pe Iatseniuk în fruntea guvernului, a recunoscut datoria Ucrainei față de China, dar le-a explicat partenerilor săi chinezi că rambursarea împrumutului „nu se numără printre problemele prioritare ale conducerii țării”. Astăzi, prioritatea autorităților de la Kiev este „războiul cu agresorul rus”.

Chinezii nu au fost mulțumiți de explicația lui Groysman. L-au trimis pe viceprim-ministrul Ma Kai la Kiev pentru a rezolva disputa în afara instanței. Nu a mers. Acum a devenit cunoscut faptul că China a trimis la Londra Internațională instanța de arbitraj proces împotriva Ucrainei. Beijingul își dorește banii înapoi, plus 6% pe an din suma tranșei pentru utilizarea banilor altora și a costurilor legale.

După un astfel de scandal, Ucraina cu greu se poate baza pe statutul de partener de încredere în proiectele de tranzit din China. Mai mult, coridoarele de transport estice par a fi complet închise acestuia. Căile Ferate Ruse și-au anunțat planurile pe termen lung în această direcție.

Este planificată continuarea construcției drumului de la stația Zhuravka la Prokhorovka, adică crearea unui drum de tăiere de-a lungul graniței cu Ucraina. Mai mult, până în 2025, o cale ferată de mare viteză va fi creată de-a lungul graniței de est a Ucrainei (direcția Voronezh - Liski - Rostov-pe-Don). Acesta va conecta partea centrală a Rusiei de coasta Mării Negre.

Presa ucraineană și-a imaginat un proiect similar. Ei au văzut că transportul mărfurilor chineze ocolește Rusia de-a lungul așa-numitei Rute de transport internaționale transcaspice (TITR). Ucrainenii l-au numit romantic „Vântul de mătase”.

Romantismul a fost văzut în dubla transbordare maritimă (prin Marea Caspică și Marea Neagră) a mărfurilor chineze pe ruta China – Kazahstan – Azerbaidjan – porturile maritime ale Georgiei. În plus, potrivit romanticilor de la Kiev, mărfurile ar trebui să meargă în Ucraina, iar din aceasta prin Belarus până în portul lituanian Klaipeda de pe Marea Baltică.

Experții serioși s-au îndoit inițial de fezabilitatea unei astfel de rute din cauza costului ridicat al transbordării pe mare. La aceasta se adaugă acum lipsa de încredere a Ucrainei ca partener comercial și planurile competitive ale Rusiei cu opțiuni pentru rutele sale de transport. Au făcut Kievul nervos.

Ministrul Infrastructurii al țării Ucrainei, Vladimir Omelyan, la postul de televiziune „112. Ucraina” a declarat că Ukrzaliznytsia ar putea opri comunicațiile feroviare cu Rusia din 2018. Decizia finală nu a fost încă luată. Problema este analizată de operatorul feroviar de stat al Ucrainei, Ukrzaliznytsia.

Ministrul a legat direct posibila reducere a comunicațiilor cu Rusia de lansarea unei căi ferate care ocolește Ucraina. Aceasta nu este prima astfel de amenințare. Comentatorii au amintit că, în luna mai a acestui an, Kievul a anunțat deja încetarea traficului feroviar de la 1 iulie din cauza traficului de pasageri ruși în zona celebrei Operațiuni Antiteroriste.

Furia Kievului a fost cauzată de trenul Taganrog-Donețk, „încălcând suveranitatea și integritatea teritorială a Ucrainei”. Apoi au numărat fluxul de pasageri către Rusia, remitențele muncitorilor ucraineni către familiile lor din Ucraina și au oprit în liniște subiectul până la lansarea noii autostrăzi de frontieră.

Cel mai probabil, amenințările actuale vor rămâne și ele fără consecințe. Orice s-ar spune, încetarea comunicațiilor cu Rusia va transforma Ucraina într-o fundătură feroviară în Europa. Această fundătură se va dovedi a fi transport, economic, politic și, într-o oarecare măsură, moral. Nu este o coincidență că ministrul Omelyan a transferat decizia finală către Ukrzaliznytsia. Autoritățile de la Kiev nu sunt încă pregătite să-și asume responsabilitatea pentru decalajul complet de transport cu Rusia.

Ieri, traficul feroviar a fost lansat pe noua cale ferată, care a fost construită în regiunile Rostov și Voronej, ocolind teritoriul ucrainean. În viitor, va deveni parte a unei noi autostrăzi de mare viteză de la Moscova la coasta Mării Negre.

Au vrut să construiască drumul chiar înainte de război

Încă din vremea țarismului, trenurile care călătoreau dinspre sud în regiunile centrale (în special, din regiunea Rostov până în regiunea Voronezh) au acoperit o secțiune de 26 de kilometri prin teritoriul regiunii Lugansk. La începutul secolului XX, când se construia această cale ferată, inginerii alegeau pur și simplu ruta cea mai scurtă, dar după prăbușirea URSS, o porțiune a traseului a ajuns pe teritoriul unui stat vecin.

La început, acest lucru nu a pus nicio problemă: în regiunea Lugansk există o gară mică Zorinovka (unde nu există nici măcar un punct de control la frontieră), care a aparținut Căilor Ferate Ruse.

Cu toate acestea, construcția unei noi autostrăzi care ocolește statul vecin a fost anunțată chiar înainte de începerea război civilîn Ucraina. Faptul este că fluxul principal de marfă din partea europeană a Rusiei către porturile Mării Negre și înapoi merge în această direcție. Cu toate acestea, vechiul drum nu a putut face față fluxului tot mai mare de mărfuri și pasageri.

Construcția ocolirii a fost prevăzută de programul țintă federal (FTP) „Dezvoltarea sistemului de transport rusesc până în 2020”. Mai mult, după cum s-a spus Prim-ministrul Dmitri Medvedev, partea rusă nu a intenționat să renunțe la exploatarea tronsonului existent de cale ferată prin Ucraina.

Cu toate acestea, odată cu izbucnirea războiului civil în Donbass, nevoia de a opera vechiul drum a dispărut complet. Au construit o nouă linie dublă într-un ritm accelerat: în 2015, statul a investit 7 miliarde de ruble în proiect (din care 5,5 miliarde de ruble au fost cheltuieli pentru partea de construcție și instalare), anul trecut - 18 miliarde, iar anul acesta au cheltuit deja 31 de miliarde.

Pentru a călători în jurul Ucrainei, aveți nevoie de 800 km

La început, Căile Ferate Ruse au promis că exploatarea noii secțiuni a căii ferate va începe în 2018. Dar se dovedește că au finalizat sarcina cu șase luni mai devreme.

Construcția noii căi ferate a fost efectuată de patru brigăzi ale Trupelor de Căi Ferate ale Ministerului Apărării: a 34-a de la Ryazan, a 37-a de la Volgograd, a 39-a de pe teritoriul Krasnodar și a 48-a de la Omsk. Aceasta a amintit vremurile de construcție a liniei principale Baikal-Amur (BAM), când în Transbaikalia și pe Orientul Îndepărtat Două corpuri de trupe cu un număr total de peste 40 de mii de militari au fost transferate din toată URSS.

La granița cu Ucraina, a trebuit să se facă și o muncă titanică: ruta de ocolire se desfășoară la o distanță de 5 până la 25 km de granița de stat, trenurile de pasageri aici pot atinge viteze de până la 160 km/h, iar trenurile de marfă - până la la 90 km/h.

Pe noua secțiune au fost construite șase gări (în regiunile Voronezh și Rostov): Zaytsevka, Sergeevka, Sokhranovka, Kuteynikovo, Vinogradovka și Kolodezi. De asemenea, a fost construit un pod peste râul Belaya Kalitva, două pasaje de cale ferată, patru rutiere și una pentru pietoni în regiunea Voronezh și două pasaje de suprafață pentru pietoni, patru rutiere și una de cale ferată în regiunea Rostov.

Noua linie Millerovo-Zhukovka ar trebui să devină o parte integrantă a unei alte căi ferate, la scară mai mare, care ocolește teritoriul ucrainean. O nouă linie de mare viteză (electrificată, cu șină dublă) va fi construită de la Prokhorovka, în regiunea Belgorod, până la Jukovka, de la care începe linia „ocolitoare”. Următoarea etapă este construcția unei linii de 350 de kilometri de la Chertkovo la Shakhty. Ei bine, destinația finală a noului drum va fi Bataysk în regiunea Rostov.

În prezent, calea ferată existentă de la Prokhorovka trece prin orașele ucrainene Harkov, Chuguev, Izyum și Lugansk. Noul drum, cu o lungime totală de 800 km, va trece pe lângă șapte ruși aşezări, deschiderea sa va reduce timpul de călătorie între Moscova și Adler cu patru ore - de la actualul 24 la 20. Este de așteptat ca investiția totală în megaproiect să se ridice la aproape 480 de miliarde de ruble.

Au existat și drumuri „ocolitoare” în Cecenia

Căile Ferate Ruse au deja experiență în construirea de drumuri care ocolesc teritoriile „războaie”. Merită să ne amintim că în 1994 Trupele de cale ferată Au început să construiască un drum de 78 de kilometri „Kizlyar - Karlan-Yurt” care ocolește Cecenia: a permis călătoria directă de la Astrakhan la Makhachkala și mai departe în Transcaucazia. La acea vreme, costul construcției era gigantic - 1 trilion de ruble (deși nedenominate).

Cu toate acestea, importanța noului drum a fost enormă: astfel încât trenurile cu marfă puteau trece în siguranță pe direcția iraniană. În ciuda condițiilor dificile de teren, linia a fost construită în timp record. termene scurte, în doar 270 de zile, iar trenurile au început să circule de-a lungul ei deja în 1997. În 1998, 3 milioane de tone de mărfuri de tranzit (export-import) au fost transportate de-a lungul noului drum, ceea ce a făcut posibilă și creșterea semnificativă a transbordării în portul maritim Makhachkala la 400 de mii de tone.

Cu toate acestea, după sfârșitul războiului cecen, activitatea teroristă s-a mutat în Daghestan și, deja în 2003, militanții au aruncat în aer o nouă cale ferată. Din fericire, nu au existat incidente similare mai târziu...

Un alt proiect major de infrastructură al Căilor Ferate Ruse presupune construirea de linii de ocolire în direcția vestică pentru a consolida legăturile de transport între Urali și regiunile de est ale țării. Faptul este că părți semnificative ale căilor ferate din Siberia Centrală și Siberia de Sud (cu ramuri) sunt situate pe teritoriul Kazahstanului.

De exemplu, linia principală din Siberia Centrală (începe de la Troitsk și merge la Barnaul) este „spărțită” de teritoriul kazah, trecând prin Kustanai și Kokchetav, iar linia principală din Siberia de Sud, care leagă Kartaly și Artyshta (stația de lângă Kemerovo) trece prin Akmolinsk (Astana). gara) și Pavlodar.

„Un stimulent puternic pentru macroregiunea de sud”

Care sunt perspectivele pentru noul proiect de infrastructură? The Free Press a pus această întrebare expertului nostru economic rezident, fondatorului grupului de marketing „Alekhine și parteneri” Roman Alekhine.

— Desigur, construcția căii ferate va avea un impact pozitiv asupra întregii macroregiuni de Sud. În primul rând, noi stații și substații au fost deja construite. Adică se creează locuri de muncă. În plus, acest lucru va servi ca un stimulent pentru a crea toată infrastructura necesară în jurul gărilor.

Noile noduri de transport devin în mod tradițional un centru pentru atragerea investițiilor și construirea unui număr de facilități suplimentare. Și construcția acestei infrastructuri însoțitoare în sine poate oferi regiunii chiar mai mult decât un drum gata făcut.

În al doilea rând, deschiderea destinațiilor fără trecerea cu Ucraina creează perspective mari pentru transportul de mărfuri și creșterea traficului de pasageri. Prin urmare, mi se pare că ne putem aștepta la o îmbunătățire a indicatorilor economici ai macroregiunii de Sud în viitorul apropiat.