Producția de avioane în URSS. Istoria dezvoltării industriei aviatice ruse. Marele Război Patriotic

După victoria revoluției, partidul și guvernul și-au dat seama foarte repede de necesitatea creării și dezvoltării flotei aeriene ruse. Problemele dezvoltării aviației au fost în mod repetat în centrul atenției partidelor sovietice și a organelor guvernamentale și au fost luate în considerare în mod repetat la congresele partidelor, sesiunile speciale și întâlnirile cu participarea înalților oficiali ai partidului și guvernului sovietici.

Construcția de avioane interne la începutul anilor douăzeci s-a bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune modele de avioane fabricate în străinătate. În paralel, s-a lucrat pentru a crea propriile noastre modele.

Unul dintre primele avioane construite în epoca sovietică a fost o versiune modernizată a aeronavei engleze DN-9. Dezvoltarea sa a fost încredințată lui N.N. Polikarpov, iar aeronava a avut în acest moment numele P-1 aeronave marca AVRO „A fost produsă un avion de antrenament cu două locuri U-1, destinat școlilor de zbor.

Dintre aeronavele interne de design original create în anii douăzeci, trebuie remarcată aeronava de pasageri AK-1 de V.L. Aleksandrov și V.V. Două avioane au fost proiectate de pilotul V.O Pisarenko și construite în atelierele școlii de piloți din Sevastopol, unde a fost instructor. Echipele de proiectare conduse de D.P Grigorovich și N.N. Polikarpov, care au lucrat la crearea de avioane zburătoare, avioane de pasageri și avioane de luptă.

În această perioadă, a avut loc o tranziție în industria aeronautică autohtonă către crearea de aeronave din metal. În 1925, la TsAGI a fost creat biroul de proiectare AGOS (aviație, hidroaviație și construcții experimentale), condus de A. N. Tupolev. Subiectele de lucru ale AGOS au fost foarte diverse, iar în cadrul biroului s-au format echipe. Inginerii care i-au condus au devenit mai târziu designeri celebri.

Multe dintre aeronavele create la birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Astfel, aeronavele ANT-3 (R-3) au fost folosite pentru zboruri prin capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova - Tokyo. În 1929, aeronava din metale grele TB-1 (ANT-4) a zburat de la Moscova la New York prin Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost folosite nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. AGOS a proiectat și aeronava de pasageri ANT-9, care a efectuat un zbor pe distanțe lungi de 9037.

În același timp, departamentul de inginerie a aeronavelor terestre (OSS), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, a construit avioane de luptă I-3, DI-2, în aceeași perioadă, binecunoscutul avion U-2 (Po-2). a fost construit, care a servit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele de mare succes a fost mașina P-5 creată de departamentul de producție a aeronavelor terestre, care a fost ulterior produsă în diverse opțiuni- ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.

Departamentul de construcție de avioane navale, condus de D.P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal avioane de recunoaștere.

Alături de vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și avioanele ușoare au fost proiectate pentru organizațiile sportive, printre care și prima aeronavă a lui A. S. Yakovlev, numită AIR.

La începutul anilor treizeci, avioanele aveau forma veche - un design biplan și un tren de aterizare care nu era retractabil în zbor. Pielea avioanelor metalice era ondulată. În același timp, în industria aeronautică experimentală avea loc o reorganizare, iar la uzina Aviarabotnik au fost create echipe bazate pe tipuri de aeronave.

Inițial, sarcina de a dezvolta aeronava I-5 a fost dată lui A. N. Tupolev, iar mai târziu N. N. Polikarpov și D. P. Grigorovici au fost implicați în crearea acestuia. Această aeronavă, sub diferite modificări, a fost în serviciu de aproape zece ani, iar avioanele de luptă I-15, I-153, I-16 au participat chiar și la operațiuni de luptă. perioada initiala Marele Război Patriotic.

Echipa lui I. I. Pogossky a proiectat hidroavioane, în special aeronavele maritime de recunoaștere cu rază lungă de acțiune MDR-3 (mai târziu echipa sa a fost condusă de G. M. Beriev, care a construit avioane pentru aviația navală până în anii șaptezeci).

O brigadă de bombardiere cu rază lungă de acțiune sub conducerea lui S.V Ilyushin a proiectat oarecum mai târziu aeronava DB-3, iar apoi binecunoscuta aeronave de atac IL-2 a petrecut câțiva ani proiectând un avion de atac nefolosit. Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3 - una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.

Birourile de proiectare conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.

Succesele obținute în construcția aeronavelor și în special în proiectarea motoarelor au făcut posibilă începerea creării unei aeronave cu o rază de zbor record ANT-25 Această aeronavă cu motor M-34 R proiectat de A. A. Mikulin a intrat în istorie după zborurile efectuate. pe el de la Moscova prin Polul Nord până în SUA.

Până la începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarii Poporului„La reconstrucția fabricilor de avioane existente și construcția de noi avioane” au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care aveau scopul de a produce cele mai noi aeronave. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. Inginerii talentați S.A. Lavochkin, M.I Gudkov, M.I Gurevich, V.M. Polikarpov, V.F. kovlev, V. P. Yatsenko. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak - luptători cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic - au început să intre în serviciu.

Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky conform cărora epoca avioanelor cu elice va fi urmată de epoca avioanelor cu reacție s-au dovedit a fi profetice. Era avioanelor a început practic în anii patruzeci. La iniţiativa unui proeminent lider militar sovietic M. N. Tuhacevsky, care era la acea vreme comisarul adjunct al poporului pentru armament, a creat multe instituții de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.

Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost ascuțit de B.I Cheranovsky pentru GIRD, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru un motor experimental al unuia dintre fondatorii științei rachetelor interne - inginerul F.A. Tsander.

În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.

Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic ar putea servi drept avion Yak-7 WRD, sub aripa căreia erau suspendate două motoare ramjet. Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.

Mare treabă a fost realizat pentru a crea o aeronavă de luptă specială cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, care ar fi trebuit să aibă o rată mare de urcare cu o durată de zbor semnificativă.

Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și propulsoare instalate pe ele, nici aeronavele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.

În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km/h după instalarea unui motor motano-compresor, care combina caracteristicile motoarelor cu piston și reacție, pe aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (Sukhoi).

Prin ordinul Comitetului de Apărare a Statului, lucrările privind crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.

Pe 24 aprilie 1946, aeronavele Yak-15 și MiG-9, care aveau ca centrale electrice motoare cu turboreacție, au decolat în aceeași zi. Ulterior a fost construit La-160, primul avion cu reacție din țara noastră cu aripa înclinată. Aspectul său a jucat un rol semnificativ în creșterea vitezei luptătorilor, dar era încă departe de a atinge viteza sunetului.

A doua generație de avioane cu reacție autohtone erau mașini mai avansate, mai rapide, mai fiabile, inclusiv Yak-23, La-15 și mai ales MiG-15, care era recunoscut la acea vreme drept unul dintre cele mai bune avioane militare ale acelei vremuri.

Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă la sfârșitul anului 1948 pe o aeronavă experimentală La-176 de către pilotul O.V. Și în 1950, deja în zbor orizontal, aeronavele MiG-17 și Yak-50 au trecut de „bariera sunetului”. În septembrie - noiembrie 1952, MiG - 19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a fost superior în principalele sale caracteristici față de "SUPER-SEIBR", care la acel moment era principalul luptător al Forțelor Aeriene ale SUA.

După ce a depășit „bariera sunetului”, aviația a continuat să stăpânească viteze și altitudini de zbor din ce în ce mai mari. Viteza a atins astfel de valori încât pentru a o crește și mai mult au fost necesare soluții noi la problema stabilității și controlabilității. În plus, aviația s-a apropiat de „bariera termică”. Problema protecției termice a aeronavelor necesita o soluție urgentă.

Pe 28 mai 1960, pe aeronava T-405 proiectată de designerul general P. O. Sukhoi, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor - 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km.

Drept urmare, aviația noastră a primit o aeronavă capabilă să zboare cu o viteză de aproximativ 3000 km/h timp de 30 de minute. Zborurile cu aceste aeronave au indicat că, datorită utilizării materialelor rezistente la căldură și a sistemelor puternice de răcire, problema „barierei termice” pentru aceste viteze de zbor a fost în mare măsură rezolvată.

Pentru anii postbelici URSS a creat avioane excelente de pasageri și transport. În 1956, Aeroflot a început să opereze aeronava Tu-104, care a fost prima din lume care a început transportul regulat de pasageri. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 la acea vreme au promovat flota noastră civilă aeriană într-unul dintre cele mai importante locuri din lume.

Noile avioane interne de pasageri An-24, Tu-154M, Il-62M și Yak-42 efectuează transport aerian în masă în țară și în străinătate. La sfârșitul anilor șaptezeci a fost creat aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Un nou nivel calitativ și cantitativ al transportului de pasageri a fost atins odată cu introducerea în exploatare a Il-86 Airbus. Aviația de transport militar a primit avioane An-22 și Il-76T, utilizate pentru transportul de mărfuri militare și civile. În 1984, a început operarea gigantului An-124 „RUSLAN”, iar mai târziu An-225 „MRIYA”.

Elicoptere, care au devenit operaționale și fezabile din punct de vedere economic abia după cel de-al Doilea Război Mondial vehicul, sunt acum utilizate pe scară largă. Designerii aviației sovietice au creat avioane cu helicoptere de încredere în diverse scopuri- Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.

Succesele industriei aviatice ruse în crearea aeronavelor de luptă au fost demonstrate în 1988. la expoziția internațională de aviație de la Farnborough (Anglia), unde a fost demonstrată avionul de vânătoare MiG-29; aceeași aeronavă, Buran și Su-27 au fost demonstrate la Paris în 1989.

Până acum, avioanele MiG-29 și Su-27 sunt lideri de neegalat în clasa lor de luptători. Datorită designului lor și perfecțiunii centralelor lor, ei pot efectua acrobații unice care sunt inaccesibile analogilor străini ai acestor luptători. Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și vreau să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte într-un ritm nu mai puțin rapid decât înainte.

După ce ați citit titlul, veți spune că autorul a căzut din grație, deoarece a decis să compare lucruri care sunt pur și simplu imposibil de comparat. La urma urmei, se știe că industria aviației din Rusia a murit, dar în URSS a înflorit și au fost produse până la o mie de aeronave civile noi pe an.

Puteți găsi acest număr, o mie de bucăți, precum și variațiile sale, în multe locuri de pe Internet. Dar câte avioane a produs de fapt URSS?

Să fim imediat de acord asupra acestui lucru: URSS este Rusia + republici, deci este incorect să comparăm întreaga URSS cu Rusia, deoarece întreprinderile foarte mari din industria aviației rămân în Ucraina și în alte republici. Tine cont de acest fapt.

Și acum la cifre. o voi folosi.

Avioane

Deci ce vedem? Vedem că pe teritoriul URSS nu a produs niciodată mai mult de 100 de aeronave civile.

„În anii de dinaintea reformei, producția de avioane a variat de la 100 la 200 de unități pe an (din care 60–70 – în scopuri civile)”

Deci, nu vorbim de mii sau chiar de aproape. Nu uitați că aceasta include tot felul de iac pentru cluburile de aviație. Deși ponderea lor este mică, sunteți de acord că în cifre reale industria aeronautică din URSS și cu atât mai mult RSFSR nu mai pare un monstru atât de mare?

„În anii de dinaintea reformei, producția de avioane a variat în... și elicoptere - de la 300 la 400 de unități pe an"

Există încă un gol, dar se închide rapid.

În total, 377 de aeronave vor fi produse în 2011. În URSS, de la 81 la 90, de la 635 la 475 de avioane au fost produse pe an. Indicatorul maxim este încă departe, dar minimul este deja aproape. Și din nou, vă reamintesc că comparăm Rusia cu întreaga URSS, și nu doar cu RSFSR. Cred că, în general, am ajuns deja din urmă cu RSFSR.

În concluzie, aș vrea să spun asta. În primul rând, Uniunea nu a produs mii de aeronave, desigur. Deși cu siguranță a avut o industrie aeronautică dezvoltată, o școală de design excelentă, și a nega că încă stăm pe umerii acestui gigant este o prostie și nu ar trebui să ne fie rușine de asta, dimpotrivă, ar trebui să fim mândri de asta. .

În același timp, trebuie spus că Rusia se apropie treptat de indicatorii țării sovieticilor în elicoptere este deja destul de aproape, deși suntem încă semnificativ în urmă în aeronavele civile - de aproximativ trei ori media; Dar nu de zeci de ori, așa cum susțin unii.

Recuperarea vizibilă a industriei, modelele noi precum An-148 și SSJ-100, precum și IL-476 și MS-21 în curs de dezvoltare, ne permit să sperăm că acest restanțe vor fi eliminate destul de curând.

Primul avion auto-construit a apărut în Rusia în ajunul primului război mondial. Una dintre cele mai faimoase avioane rusești din acea vreme a fost biplanul din lemn cu patru motoare „Russian Knight” și „Ilya Muromets” creat pe baza lui, proiectat de Igor Sikorsky, construit în 1913-1914. „Russian Knight” a devenit primul avion cu patru motoare din lume, marcând începutul aviației grele, iar „Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri și bombardier greu din lume. La 1 august 1914, adică la începutul Primului Război Mondial, forțele aeriene ruse erau formate din 244 de avioane, care păreau mai mult decât demne în comparație cu alți participanți la conflict. Germania avea 232 de avioane, Franța - 138, Anglia - 56 de avioane de prima linie, Austro-Ungaria - aproximativ 30 de avioane.

Cu toate acestea, în timpul războiului, Rusia nu a reușit să creeze o industrie aeriană cu adevărat puternică. Statul s-a retras de fapt din coordonarea producției de avioane. Înainte de începerea războiului, în țară existau șapte fabrici de avioane, situate la Riga, Moscova, Sankt Petersburg și Odesa. Din 1914 până în 1917, încă cinci întreprinderi au intrat în funcțiune. Majoritatea mașinilor produse de fabricile rusești au fost produse sub licențe străine (16 modele străine și doar 12 autohtone erau în producție de serie). În același timp, firmele străine nu au căutat să-și vândă ultimele evoluții rușilor, ceea ce înseamnă că caracteristicile aeronavei erau mai proaste decât cele ale omologilor lor străini. Au existat puține excepții, de exemplu, cele mai populare aeronave construite în Rusia înainte de 1917 (au fost produse aproximativ 170 de unități) - aeronava de recunoaștere Anade proiectată de antreprenorul și designerul de origine italiană Arthur Anatra, zburătoarele M-5 și M-9. bărci proiectate de Dmitri Grigorovici și, desigur, bombardiere „Ilya Muromets” de Igor Sikorsky. Cu toate acestea, Muromet-urile, pe lângă câteva RBZ-6 rusești, erau echipate cu motoare Argus germane, Renault franceze și Sunbeam englezești, precum și Salmson cu licență franceză. În timpul războiului, în Rusia au fost produse 1511 motoare (numai cu licență) și 5607 aeronave. Pentru comparație, Germania a produs 40.449 de motoare și 47.831 de avioane, Marea Britanie a produs 41.034 de motoare și 55.061 de avioane, iar Franța a produs 93.100 de motoare și 52.146 de avioane.

Revoluțiile și războiul civil ulterior și intervenția străină nu au contribuit la dezvoltarea industriei în general și a industriei aviației în special. Mulți specialiști talentați în aviație au emigrat în străinătate, unii au fost împușcați ca „elemente contrarevoluționare”. Până în 1920, productivitatea deja nu foarte mare a fabricilor de avioane rusești a scăzut de 10 ori față de 1917. În esență, guvernul sovietic a fost forțat să înceapă producția de avioane de la zero. Au fost puse speranțe deosebite în cooperarea cu Germania. Tratatul de la Versailles, care a pus capăt primului război mondial, a interzis acestei țări să aibă propriile aeronave militare și capacitatea de transport a pasagerilor. x aeronava era limitată la 600 de kilograme (inclusiv greutatea membrilor echipajului). Prin urmare, cooperarea dintre producătorii germani de avioane și Rusia sovietică a fost benefică pentru ambele părți. Germanii au avut ocazia să construiască avioane, iar rușii au avut acces la tehnologii moderneși companiile aeriene de pe teritoriul lor.

În 1922, URSS a încheiat un acord cu compania Junkers privind participarea specialiștilor germani la dezvoltarea aviației militare sovietice. S-a presupus că inginerii germani vor stabili în Uniunea Sovietică producția de avioane metalice pentru diverse scopuri, motoare de aeronave și vor oferi asistență în stăpânirea producției de materiale de aviație. În 1923-1925, la uzina de avioane din Fili, germanii au început asamblarea aeronavelor de recunoaștere Ju-20 și Ju-21. În general, cooperarea cu Junkers nu a fost la înălțimea așteptărilor. Avioanele construite în Fili aveau caracteristici de zbor scăzute; din acest motiv, deja în martie 1926, guvernul sovietic a decis să rezilieze contractul cu Junkers și să-și dezvolte intens propria industrie aeronautică.

Cu toate acestea, datorită cooperării cu partea germană, specialiștii sovietici și-au câștigat prima experiență în construcția de avioane metalice. La urma urmei, primul avion din lume din metal a fost proiectat de Hugo Junkers în 1915. În 1922, Uniunea Sovietică a primit primul lot de metal necesar pentru a crea aeronave - aluminiu cu cotă de lanț, un analog al duraluminiului german, iar la 26 mai 1924, primul avion sovietic integral din metal ANT-2, proiectat de Andrei Tupolev. , a decolat. Un an mai târziu, studenții ruși i-au depășit pe profesorii germani: sub conducerea lui Tupolev, în Uniunea Sovietică a fost construit primul bombardier monoplan din lume TB-1 (ANT-4) cu motoare amplasate de-a lungul aripii. Această schemă a devenit clasică și, ulterior, a stat la baza tuturor „cetăților zburătoare” ale celui de-al Doilea Război Mondial. În 1932, ca o continuare a TB-1, a fost construit TB-3 cu patru motoare (ANT-6), care a servit în Forțele aeriene sovietice până la Marele Război Patriotic. Pentru a fi corect, trebuie remarcat faptul că în 1920, inginerul german Adolf Rohrbach a construit un monoplan de pasageri multimotor cu un motor
minti pe aripa. Dar această mașină a făcut doar câteva zboruri și nu a avut un impact vizibil asupra dezvoltării aviației.

Cel mai slab punct al industriei aeronautice sovietice a fost lipsa propriilor motoare. Prima aeronavă sovietică Il-400 (din seria I-1) Nikolai Polikarpov I-1 (din seria I-2) Dmitri Grigorovici, construită în 1923, avea un motor Liberty răcit cu apă capturat american (desemnarea sovietică M-5). ) cu o putere de 400 CP, dezvoltată la sfârșitul Primului Război Mondial. Liberty era destul de bun pentru vremea lui, dar cântărea prea mult pentru a fi instalat pe avioanele de luptă. Monoplanul Il-400 a zburat mai repede decât biplanul I-1, dar era mai puțin fiabil. Prin urmare, la mijlocul anilor 1920, au fost produse doar 14 Il-400 și 209 I-1.

Cu toate acestea, primul avion sovietic produs în masă nu a fost un avion de luptă, ci un avion de recunoaștere R-1 proiectat de Polikarpov. Până la sfârșitul anilor 1920, avioanele de recunoaștere erau una dintre cele mai comune clase de aeronave din întreaga lume, reprezentând 82% din numărul de avioane militare din URSS, 60% în Polonia, 44% în Franța și 40% în Italia. . P-1, creat în 1923, a fost construit pe baza aeronavei engleze de recunoaștere DH-9 din Primul Război Mondial cu motor Liberty. Desigur, până la momentul apariției sale, R-1 ar putea fi considerat o mașină învechită, dar Uniunea Sovietică avea nevoie și de un model de avion sigur și simplu
tehnologia pentru producția de masă. În plus, aeronava de recunoaștere cu două locuri ar putea fi folosită ca aeronavă multifuncțională, de exemplu, P-5 și P-Z, care l-au înlocuit pe P-1 la începutul anilor 1930, au fost folosite în mod activ într-o serie de conflicte ca uşoare. bombardiere și avioane de atac.

De la nașterea aviației, a existat o dezbatere despre ce tip de motor este de preferat pentru o aeronavă - răcit cu apă sau răcit cu aer. Motoarele în linie sau în formă de V, răcite cu apă, aveau mai puțină rezistență și, cu putere egală, le permiteau să dezvolte viteze mai mari, în timp ce motorul slab raționalizat, dar mai ușor în formă de stea reducea greutatea vehiculului și, astfel, îi îmbunătăția manevrabilitatea. În anii 1920 și în prima jumătate a anilor 1930, viteza și manevrabilitatea aeronavelor de vânătoare au fost considerate la fel de importante. Prin urmare, în URSS, ca și în multe alte țări, aeronavele au fost construite cu motoare de ambele tipuri. La mijlocul anilor 1920, URSS a achiziționat licențe pentru două motoare: BMW-6 (M-17) german cu 500 CP. răcit cu apă și britanicul Jupiter VI (M-22) (în versiunea metrică franceză) cu 480 CP. răcit cu aer. Tocmai acest motor a fost cel care a alimentat inițial primul vânător sovietic produs în masă, I-5, proiectat în 1929 de Polikarpov și Grigorovici, care au ajuns în închisoarea Butyrka din Moscova sub acuzația de activități contrarevoluționare. I-5 s-a dovedit a fi de succes, iar designerii au fost eliberați.

Primul motor sovietic real M-11 cu o putere de 100 CP. a apărut în 1929. A fost instalat pe una dintre cele mai populare avioane din istoria aviației - U-2 (Po-2) proiectat de Polikarpov. Acest biplan a fost creat ca antrenor la sfârșitul anilor 1920, dar a fost apoi utilizat pe scară largă în agriculturăși comunicații ca o ambulanță și chiar un bombardier de noapte ușoară. Din 1929 până în 1959 au existat
Au fost produse peste 33.000 de U-2.

Anii 1920 sunt considerați o perioadă de stagnare în dezvoltarea aviației. Producătorii celor mai avansate țări în domeniul aviației din timpul Primului Război Mondial - Anglia și Franța - au considerat un nou mare război puțin probabil și nu au acordat atenția cuvenită introducerii inovațiilor tehnologice în construcția aeronavelor. Dezvoltarea aviației germane a fost limitată de termenii Tratatului de Pace de la Versailles, iar Uniunea Sovietică și-a creat industria aviației practic de la zero, încercând să ajungă din urmă cu țările occidentale. Aviația sportivă și de pasageri s-a dezvoltat cel mai intens din lume. Mai ales în SUA, unde, în condiții de concurență acerbă, transportatorii aerieni au încercat să stăpânească cât mai repede toate inovațiile. În Statele Unite ale Americii a fost construită primul avion de pasageri de mare viteză în serie de noul tip Boeing 247 în 1933. În URSS, aproape în același timp, a decolat aeronava de pasageri de mare viteză KhAI-1, devenind primul avion de pasageri de mare viteză din Europa.

La începutul anilor 1930, s-a înregistrat un salt brusc în producția de aeronave: inovații precum construcția integrală din metal, carcasele motorului simplificate (NACA), pasul variabil al elicei, mecanizarea aripilor (clapete, lamele), aripile joase cantilever, carlingele închise și, de desigur, același, tren de aterizare retractabil. În primul rând, aceste noi produse au afectat avioanele de pasageri, iar apoi avioanele cu bombardiere. Ca urmare, a apărut o nouă clasă de avioane, așa-numitele bombardiere de mare viteză, care zburau mai repede decât avioanele de vânătoare. Un reprezentant tipic al acestei clase a fost bombardierul sovietic cu două motoare SB (ANT-40) proiectat de Tupolev. Până în 1941, 6831 ma au fost construite în URSS acest tip de anvelopă. SB-urile au fost utilizate în mod activ în Războiul civilîn Spania, Khalkhin Gol, China, în războiul sovietico-finlandez din 1939-1940 și la începutul Marelui Război Patriotic. Până atunci era deja învechit, dar în 1934 era unul dintre cele mai rapide bombardiere din lume, putea transporta 600 de kilograme de bombe cu o viteză de aproape 332 km/h, depășind majoritatea luptătorilor existente la acea vreme.

Majoritatea luptătorilor de la începutul anilor 1930 nu erau departe de modelele Primului Război Mondial. Practic, acestea erau biplane sau sesquiplane (aripa inferioară este mai mică decât cea superioară) de construcție din lemn sau mixtă, cu tren de aterizare fix, înarmate cu o pereche de mitraliere de calibru pușcă și zburând cu doar 50-100 km/h mai repede decât mașinile din 1914-1918, în principal datorită motoarelor mai puternice.

În 1934, Nikolai Polikarpov a creat un nou monoplan de mare viteză I-16, care urma să devină principalul luptător sovietic 1930 - începutul anilor 1940. I-16 este primul avion de luptă monoplan în serie din lume cu tren de aterizare retractabil; inițial a avut și o cabină închisă, dar a trebuit să fie abandonată. Calitatea geamurilor a lăsat mult de dorit, iar piloții, obișnuiți cu carlingele deschise, au protestat activ împotriva inovației necesare, dar incomode. Datorită unui foarte scurt
Fuzelajul I-16 a avut un moment de inerție longitudinal scăzut și, în consecință, un răspuns rapid la devierea cârmei, ceea ce a oferit vehiculului o manevrabilitate excepțională. Cu toate acestea, zborul cu I-16 s-a transformat într-o muncă dificilă, necesitând un nivel ridicat de pregătire din partea pilotului.

Au existat variante ale acestui vehicul cu motoare M-22 și M-25 (autorizate american Wright R-1820-F3), M-62 și M-63 cu două și patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm, cu două tunuri ShVAK de 20 mm și o mitralieră BS de 12,7 mm. I-16 a fost produs în 30 de modificări (tipuri) diferite și, împreună cu piloții sovietici, a participat la numeroase războaie și conflicte din anii 1930 și 1940. Împreună cu I-16, un alt avion de luptă Polikarpov a fost în serviciu cu Forțele Aeriene sovietice - biplanul I-15, precum și versiunile sale I-15bis și I-153. Acesta din urmă a început producția de masă în 1938, iar în 1941 a fost al doilea cel mai popular avion din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, după I-16. Biplanurile au fost folosite în multe țări până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Deși inferioare monoplanelor ca viteză, le-au fost superiori ca manevrabilitate. A existat chiar și o teorie a „doi luptători”, conform căreia luptătorii monoplan ar trebui să acționeze în luptă împreună cu luptătorii biplani: primii îl ajung din urmă pe inamicul și îl blochează cu atacuri, iar cei din urmă îl distrug în luptă aeriană.

Cu toate acestea, de la mijlocul anilor 1930, viteza a devenit principala caracteristică de zbor a luptătorilor, iar ultimul cuvânt în aviația de luptă sunt avioanele de luptă monoplane de mare viteză cu motoare răcite cu apă, precum Bf.109 din Germania sau Supermarine Spitfire din Marea Britanie.

Primul semnal de alarmă a sunat pentru designerii de aeronave sovietici din Spania, unde I-15 și I-16 au prevalat inițial asupra aeronavelor germane create la începutul anilor 1930, dar au început să piardă în fața Bf.109 din modificările anterioare, și cu atât mai mult. ar fi avut șanse mici împotriva versiunii Bf.109E cu motoare DB-601 cu 1100 CP. și arme întărite.

Industria aviației este una dintre ramurile ingineriei mecanice, angajată atât în producția aeronavelor în sine, cât și a tuturor pieselor și echipamentelor necesare acestora.

Originile industriei aviației din Rusia

Vorbind despre industria aviației din URSS, nu se poate să nu menționăm originile acesteia, datând din primul deceniu al secolului XX. Primele aeronave produse de industria aviației au fost dirijabile. Treptat, avioanele și motoarele de avioane au început să fie fabricate în cantități mici.

Dar dezvoltarea industriei aviatice în Imperiul Rus a progresat într-un ritm lent. Existau doar câteva mici fabrici și ateliere care erau direct implicate în fabricarea aeronavelor. Dezvoltarea industriei aviației a fost afectată negativ de necesitatea achiziționării multor piese din străinătate (în special motoare scumpe de avioane) și de material slab.

Abia odată cu izbucnirea primului război mondial s-au făcut progrese în această industrie. A fost primită o comandă de la departamentul militar pentru producția unui lot mare de avioane. Dar, în ciuda unor îmbunătățiri în industria aviației, această industrie nu se confrunta vremuri mai buneși era cu mult în urmă multor țări europene.
Această situație a rămas până la Revoluția din octombrie și bolșevicii au ajuns la putere în Rusia.

Industria aviației din URSS a fost formată ca industrie independentă la începutul anului 1937. A fost retras din Comisariatul Poporului de Apărare, din care făcea parte ca unul dintre departamente, și transformat într-un Comisariat al Poporului independent al Industriei Aviației din URSS.

Pe parcursul mai multor ani de dinainte de război, s-a organizat producția în masă a diferitelor tipuri de aeronave și a tuturor pieselor necesare pentru acestea. S-a acordat multă atenție lucrărilor științifice și de proiectare. Au fost dezvoltate și testate noi tipuri de aeronave, motoare de aeronave etc. O atenție deosebită a fost acordată calității și fiabilității aeronavei, caracteristicilor de zbor și armelor acestora.

Industria aviației din URSS în anii de dinainte de război a experimentat o mare nevoie atât de specialiști cu experiență, cât și de componente și materiale necesare, de exemplu, aluminiu. Cu toate acestea, a fost încă posibil să se stabilească producția de masă de avioane. O parte considerabilă din piesele aeronavei mai trebuiau achiziționate în străinătate.

Ani de război

Marele Început Războiul Patriotic a făcut ajustări semnificative la activitatea industriei aviatice a URSS. Unele întreprinderi de aviație au fost evacuate în interior și au fost create noi fabrici. A început producția de masă de avioane. În ciuda situației dificile, industria aviației a reușit să atingă record termene scurte creșterea numărului de avioane produse atât de mult încât decalajul în aviația de luptă din forțele aeriene germane naziste a fost eliminat. Au fost create noi tipuri de aeronave, dezvoltate ținând cont de experiența de luptă a aviației sovietice și a început rapid producția.

Până la sfârșitul războiului, industria aviației URSS era cea mai puternică din Europa. Avioanele produse nu au fost în niciun fel inferioare (și în multe privințe superioare) față de omologii lor străini. Industria aviației sovietice, prin munca sa grea, a adus o contribuție uriașă la victoria asupra inamicului. Multe întreprinderi de aviație au primit comenzi pentru realizările lor în muncă.

Anii postbelici

În 1946, Comisariatul Poporului al Industriei Aviației din URSS, ca toate celelalte Comisariat al Poporului, a fost transformat în Minister.

După război, a devenit clar că viitorul aviației consta în motoarele cu reacție. În câțiva ani, primele avioane sovietice cu reacție de luptă au fost create, testate și au început să fie produse în masă. A fost realizată o cantitate imensă de lucrări științifice și de proiectare pentru a crea nu numai vehiculele zburătoare în sine, ci și toate componentele acestora.

Industria aviației din URSS în anii postbelici a fost a doua după industria aviației din SUA. Acest lucru se datorează pierderilor minime ale SUA în timpul anilor de război. În plus, Statele Unite au primit o cantitate imensă de documentație tehnică de la Germania și Japonia învinse. Mulți designeri de avioane germani și japonezi care au emigrat în SUA au început să lucreze în industria lor aeronautică.

De-a lungul timpului, industria aviației din URSS a început să producă nu numai diferite tipuri de aeronave și toate piesele necesare pentru acestea, ci și un astfel de tip de aeronave nou precum un elicopter. O contribuție semnificativă a fost adusă în domeniul tehnologiei spațiale și al rachetelor.

Din 1965 până în 1985, industria aviației sovietice a cunoscut cel mai mare avânt în activitatea sa. Multe mostre de aeronave militare și civile au fost dezvoltate și puse în producție de masă. Dezvoltarea și testarea modelelor de aeronave promițătoare au avut loc în mod constant. Această perioadă este considerată pe bună dreptate „timpul de aur” pentru industria aviației sovietice.

Ani de perestroika

Perestroika, care a început în 1985, a jucat un rol fatal în industria aviației sovietice. O serie de experimente și inovații care au avut loc în managementul industrial s-au încheiat cu eșec. Dezvoltarea multor modele de aeronave promițătoare a fost oprită și multe modele de aeronave moderne, dezvoltate doar recent, au fost scoase din producția de serie. La sfârșitul anului 1991, Ministerul URSS al Industriei Aviației a fost lichidat. Acesta a fost sfârșitul istoriei glorioase a industriei aviatice sovietice și începutul istoriei industriei aviatice ruse.

În același timp, departamentul de inginerie a aeronavelor terestre (OSS), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, a construit avioane de luptă I-3, DI-2, în aceeași perioadă, binecunoscutul avion U-2 (Po-2). a fost construit, care a servit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele mai de succes a fost mașina R-5 creată de departamentul de producție de avioane terestre, care a fost ulterior produsă în diferite versiuni - ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.

Departamentul de construcție de avioane navale, condus de D.P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal avioane de recunoaștere.

Inițial, sarcina de a dezvolta aeronava I-5 a fost dată lui A. N. Tupolev, iar mai târziu N. N. Polikarpov și D. P. Grigorovici au fost implicați în crearea acestuia. Această aeronavă, sub diferite modificări, a fost în serviciu timp de aproape zece ani, iar luptătorii I-15, I-153 și I-16 au participat chiar la operațiuni de luptă în perioada inițială a Marelui Război Patriotic.

Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3, una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.

Birourile de proiectare conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.

Până la începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de avioane existente și construcția de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care erau destinate să producă cele mai noi avioane. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. Inginerii talentați S.A. Lavochkin, M.I Gudkov, M.I Gurevich, V.M. Polikarpov, V.F. kovlev, V. P. Yatsenko. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak - luptători cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic - au început să intre în serviciu.

Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky că era avioanelor cu elice va fi urmată de epoca avioanelor cu reacție s-au dovedit a fi profetice epoca avioanelor cu reacție a început practic în anii patruzeci; La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M.N Tuhacevsky, care era la acea vreme Comisarul Poporului adjunct pentru armament, au fost create multe instituții de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.

Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost construit de B.I Cheranovsky pentru Institutul de Cercetare a Aviației de Stat, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru motorul experimental al unuia dintre fondatorii rachetării interne - inginerul F.A. Tsander.

În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.

Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic este aeronava Yak-7 WRD, sub aripa căreia erau suspendate două motoare ramjet Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.

S-a lucrat mult pentru a crea o aeronavă specială - un avion de luptă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, care ar fi trebuit să aibă o rată mare de urcare cu o durată semnificativă de zbor.

Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și propulsoare instalate pe ele, nici aeronavele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.

În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km/h după instalarea unui motor-motor-compresor, combinând caracteristicile motoarelor cu piston și cu reacție, pe aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (Sukhoi).

Prin ordinul Comitetului de Apărare a Statului, lucrările privind crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.

A doua generație de avioane cu reacție autohtone erau mașini mai avansate, mai rapide, mai fiabile, inclusiv Yak-23, La-15 și mai ales MiG-15, care a fost recunoscut la vremea sa ca fiind unul dintre cele mai bune avioane militare din acea vreme.

Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă la sfârșitul anului 1948 pe o aeronavă experimentală La-176 de către pilotul O.V. Și în 1950, deja în zbor orizontal, aeronavele MiG-17 și Yak-50 au trecut de „bariera sunetului”. În septembrie - noiembrie 1952, MiG-19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a fost superior în principalele sale caracteristici față de SUPER-SEIBR, care în acel moment era principalul vânător al Forțelor Aeriene ale SUA.

În anii postbelici, în URSS au fost create avioane excelente de pasageri și transport. În 1956, Aeroflot a început să opereze aeronava Tu-104, care a fost prima din lume care a început transportul regulat de pasageri. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 la acea vreme au promovat flota noastră civilă aeriană într-unul dintre cele mai importante locuri din lume.

Elicopterele, care au devenit un mijloc de transport viabil și viabil din punct de vedere economic abia după cel de-al Doilea Război Mondial, sunt acum utilizate pe scară largă. Designerii aviației sovietice au creat avioane fiabile cu aripi rotative pentru diverse scopuri - Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.

Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și vreau să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte într-un ritm nu mai puțin rapid decât înainte.

Literatură

1. A. N. Ponomarev „Designeri de aviație sovietică” MOSCOVA. Voenizdat. 1990

2. A. N. Ponomarev „Aviația în pragul spațiului” MOSCOVA. Voenizdat. 1971

3. I.K. Kostenko „Aripi zburătoare” MOSCOVA. Inginerie mecanică. 1988

4. G. F. Baidukov „Primele zboruri peste Oceanul Arctic Din memoriile unui pilot”. MOSCOVA. 1977